“车要么停不进去，要么停进去，人出不来。”这样的抱怨成为眼下不少新能源车主的日常。从小区逼仄的通道到形同虚设的机械车位，从标准停车位里艰难侧身到城市道路上的压迫感，车辆大尺寸、大重量带来的困扰正在增加。
根据多位车主的反映，记者近日走访北京、河北多个地面停车场、立体停车库发现，一些新能源车型因车身过宽、自重过大，超出传统停车位车宽，停车是个技术活儿，人进出更不方便。而立体机械停车库多限重2000公斤，大尺寸新能源车几乎无法使用此类停车位。
工业和信息化部（简称“工信部”）公布的数据显示，2017年至2024年，7年间国内乘用车平均整车整备质量从1419公斤上升到1704公斤，增加了285公斤。记者进一步梳理部分中大型新能源车，发现车辆整备质量从2300公斤到3303公斤不等。
新能源汽车“越长越胖”，正影响着城市交通的微观体验。当车辆“变大增重”成为市场惯性，城市基础设施却未同步扩容，这不仅是工程命题，更是关乎出行品质与公共利益的系统性新考验。
北京朝阳区世东国际大厦机械停车场。
老小区停车位
车停进去 人出不来
6月3日18时，北京东城新景家园东区里，狭窄的道路两侧停满了车，只留下中间一条仅容一车通过的小道。记者在现场看到，一辆崭新的新能源SUV，车身宽度明显比旁边的老款轿车大出一圈，正小心翼翼地开着。当与对向来车或路旁凸出的后视镜“狭路相逢”，几乎是贴着缝儿错车。
“每天开进来，手心都捏一把汗，就怕剐蹭到。”一位车主直倒苦水，“正规车位太窄了，硬停进去，人出不来。我们这一溜车都只好斜着停，才能省出点空间。”
据了解，目前国内车位多按照《车库建筑设计规范》（JGJ100-2015）进行设置，标准车位宽度2.4米。这个建于2002年的小区，规划的地上停车位宽度对于如今的大车型来说已捉襟见肘。一位住户感叹，大点的车开进来“真的考验技术”。
虎坊桥附近的一个小区，有胡同和楼房两种建筑。业主刘先生介绍，小区内约130个车位，道路较窄，违规占道、机动车非机动车混停较普遍。大尺寸汽车在这里尤其不好开，进去几乎无法转弯和掉头，只能倒车出来。
河北廊坊的车主付先生告诉记者，自己的车尺寸较大，最明显的问题就是停车不方便。如果左右两侧都停有车，人从车里出来就是个难题，他为此还专门在车门处粘了防撞泡沫。
陈先生开的是A级轿车，邻居的则是一款中大型新能源SUV，尽管车已尽可能在停车位规规矩矩停好，但还是比其他小车“胖”了一圈，让他每天停车都颇有些头疼。物业工作人员说，“有时候会有业主来沟通，说有些车占了太大的地方。我们也没办法，只能协助业主尽可能地停规范。”
立体停车库
大尺寸电动车几乎都超限重 无法使用
记者走访北京朝阳区世东国际大厦机械停车场，约有4层共60个车位。不过停车场保安说，该机械车位已关闭，仅有1层可供停车，上方3层都无法使用，原因未知。
根据该停车场公示信息，此“四层升降横移类机械式停车设备”适停车辆长宽高≤5000×1850×1550/1950mm（一层），限重2000公斤。这样看来，大尺寸新能源SUV几乎都超过限重，无法使用此类停车位。
北京东二环内的搜宝崇文立体停车库，有44个车位，分平层、上、下共3层，平层每月收费900元，上下两层每月700元。车辆需通过一部专用电梯入库，电梯里标称限重3吨，限长5.3米、限高1.55米、限宽2.15米。
该停车库管理人员告诉记者，内部实际限重为2吨，停车时需查看行驶本上的车辆整备质量。“要是超重，停车出了意外，保险不赔。”该管理人员说，不少新能源车主来咨询停车事宜，一听说限重2000公斤，不得不放弃。许多新能源车型的整备质量已超过这一限重，几乎无法使用这样的立体停车位。
6月3日，记者走访北京亦庄一家企业的4层停车楼，可提供约1700个车位。一位驾驶员正在停一辆小米SU7，车几乎压在车位的白线上。停车场管理员说，这些年新能源车卖得越来越好，车身宽度也越来越大，有些员工开尺寸较大的车，停车时需要更谨慎地调整角度和距离，操作难度高于普通轿车。
道路行驶
电动车又宽又长 一拐弯堵一串车
6月1日晚高峰时段，记者乘坐的车沿着北京二环辅路行驶，当与一辆新能源中大型SUV并排等待红灯时，明显感觉到两车之间的侧向间距“被压缩”。进入设有隔离桩或较窄的胡同路段，会车时这种“压迫感”更为强烈，双方往往需要将车速降至极低，一方需要停车等待，小心翼翼地“错身而过”。
一位有着20多年驾龄的出租车司机深有感触：“以前开车，讲究的是灵活。现在路上跑的很多电动车又宽又长，转弯半径还大。在一些老街道，它一拐弯，整条路就能被它占去一大半，后面就得堵一串。这确实对交通效率和安全都有影响。”
机械停车场的停车规格表。 图片/新京报记者 白昊天 摄
现状
7年平均整车质量增285公斤
工信部公布的数据显示，2017年度，101家境内乘用车生产企业累计生产乘用车2367.46万辆，平均整车整备质量为1419公斤。2024年度，93家境内乘用车生产企业累计生产乘用车2256.3万辆，平均整车整备质量为1704公斤。这意味着7年间平均整车质量增加了285公斤。
记者梳理了在售的部分中大型新能源车，包括纯电、增程、插电式混合动力等不同动力，车辆整备质量从2300公斤到3303公斤不等，总质量则集中在2800公斤至3880公斤。增程式车型因同时搭载燃油系统与大容量电池，两套动力系统叠加，车辆普遍较重。
中国汽车流通协会专家委员会委员李颜伟介绍，2025年至2026年4月，在售新能源车的整备质量均值已突破2000公斤。其中增程车平均2373公斤，部分旗舰SUV逼近3600公斤，相比同级燃油车普遍重了三四百公斤。其中，12款车型的整备质量超过3000公斤，比如纵横G700为3303公斤，猛士917为3293公斤，Lorin⁃ser星际战车3270公斤。
探讨
车为何“越来越重”？
在深度研究院院长张孝荣看来，新能源车“越长越胖”，本质上是用“堆料”替代了“创新”，用“做大”掩盖了“做精”的不足。
他分析，这背后有三个相互叠加的原因。首先是技术层面的瓶颈——电池能量密度没有实质性突破，车企为增加续航，只能拼命塞电芯，一块大电池就占到整车重量的四成多。其次是市场竞争的逼迫——行业极度“内卷”，利润微薄，把车做大意味着可以定更高的价格、堆更豪华的配置，从而快速拉升利润。第三是消费心理的助推，不少用户信奉“大就是气派、大就是安全”，愿意为“大”买单。
李颜伟指出，新能源汽车的重量与电池容量有关。电池容量每增加10千瓦时（kWh），整备质量平均增加约107公斤。一台80千瓦时电池包的自重约500-600公斤，相当于车上永久多搭载了5-6位成年乘客。
车企方面对此给出了不同的系统性解释。
吉利集团相关负责人向记者表示，新能源车更宽的设计一方面是为了容纳巨大的底盘电池包以提升续航里程，另一方面是优化因电池抬高地台后的车内空间，显著改善横向空间感，让后排中间乘客的肩部和肘部空间更宽敞，提升乘坐舒适性。而且还可以利用宽轮距来匹配低重心和应对大重量，从而提升行驶稳定性和操控性。另外，更宽的车身可以在车门和B柱区域设计更厚的防撞结构、更大的缓冲空间以及布置更大体积的侧气囊/气帘，为乘员和电池包提供更好的保护。
蔚来汽车董事长李斌近期接受媒体采访时表示，目前国内新能源税收政策未对大车、重车做出限制。从商业逻辑看大尺寸车型毛利率更优，车企布局大车是合理的市场化选择。但商业理性也并不等同于放任自流，蔚来在内部建立了严苛的重量管控机制。
车越大越重 就越安全？
中国汽研汽车安全技术中心性能开发室主任史爱民指出，在安全性上，对车内乘员来说，大车在两车碰撞中占优。因为质量越大，碰撞中速度变化越小、减速度越低，乘员受力更小。但对车外交通参与者而言，大车更危险。而且在单车事故中，大车风险更高，这是因为重量增大导致惯性大，避险所需要的能量就越大，同时其碰撞兼容性也较差，前端刚度大、离地间隙高，对行人、两轮车伤害更重。“安全不等于只顾自身，是需要兼顾车内驾乘人员、道路各方以及也要具备主动避险的综合防护能力。”
大车耗电更高，节能效果大打折扣。乘联分会秘书长崔东树公开表示，车身长度每增加10厘米，整车重量约增加30-50公斤，对新能源车型则会缩短续航30-50公里。车宽超1.85米后，风阻系数会提升0.02-0.05Cd（风阻系数值），对新能源车型续航缩短40-60公里，直接影响车辆节能表现。此外，车宽每增加10厘米，车身结构制造成本会提升8%-12%，车企需要在车身材料、底盘承重设计等方面优化升级，相关成本最终可能会转嫁到产品售价上，提升消费者购车成本。
张孝荣强调，新能源车绝不能变成“新能耗车”。当前市场竞争的烈度已超过了技术创新的速度，电动车行业正处在一个平台期，整个产业都在等待电池技术的真正突破。他判断只有固态电池实现量产，车辆的“瘦身”才能真正迎来转机。
趋势
新能源车“瘦身”轻量化是趋势
新能源汽车在“变大增重”的路上狂飙，一个不容回避的问题也浮出水面：电池自重的增加导致商用车“亏吨”（装货能力下降），城市道路与停车设施的承载能力面临新考验。
工信部近期刚征集结束的《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》意见稿提到，不放宽新能源商用车的总质量限值。这也意味着释放了信号：国家不会因电动化带来的电池自重，放宽重量红线。车企已经开始思考如何探索轻量化造车。
红线不松
据了解，2026年3月27日到5月26日，工信部就《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB 1589）强制性国标公开征求意见。
其中的调研内容提及，新能源商用车因电池自重平均增重约2000公斤，导致运输中“亏吨”，严重影响产品竞争力，因此曾有建议适当增大限值。但在今年3月11日的部门协调会上，交通运输相关领域从安全性、公平性、中欧限值对比等角度出发，认为各类车辆应执行相同的总质量限值。公安相关领域则从产品竞争力、产品结构与超载安全风险等方面考虑，对增大限值无特定立场。最终，此次修订决定不增大新能源商用车的总质量限值。
在深度研究院院长张孝荣看来，这种不变，释放了明确的政策信号：国家不会因为电动化带来的电池自重，就为商用车单独放宽重量红线。新能源车因电池增重导致的“亏吨”，留给了车企自己去解决。想要提升装货能力，只能靠技术减重，设计更轻的电池、更好的结构。
不仅如此，2026年1月1日起我国开始实施《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》（GB 36980.1—2025）强制性国家标准。张孝荣解释说，这是给电动汽车划定能耗红线，车越重，车的“省电”任务就越艰巨。“部分新能源车为追求长续航，电池越来越重，耗电越来越高，标准会引导行业向高效率、低能耗发展。”张孝荣表示。
车企竞“轻”
蔚来汽车董事长李斌近期在接受媒体采访时表示，国内新能源税收政策目前未对大车、重车做出限制，车企布局大车是合理的市场化选择，蔚来ES9、ES8等车型也均聚焦高端大尺寸细分市场。但蔚来不会盲目堆尺寸、堆重量，在内部建立了严苛的重量管控机制。
吉利方面也对记者表示，公司一直深耕整车轻量化技术，在确保安全性能的前提下，持续实现技术迭代与突破。通过创新集成设计、前沿新材料量产应用、先进工艺落地及结构优化等多种路径，推进轻量化升级；采用原生架构造车策略，以带宽的概念实现从小车到大车的全覆盖。
零跑汽车对轻量化的解题逻辑则是“增效降本”，即在不损害消费者利益和体验的前提下，寻找一个既能发挥电池效率、又能实现成本管理的重量平衡点。“在这一生产逻辑下，零跑目前并未生产出超重的车型。”
合力“瘦身”
是否需要一套更完善、更具前瞻性的引导体系，让“大而重”不再是新能源汽车的进化方向？中国汽车工业协会总工程师叶盛基认为，目前监管部门不应强制干预新能源汽车的“尺寸+重量”，车辆有大有小，才能满足不同消费群体的多元化需求。但可以从政策层面引导、鼓励汽车往轻量化、低碳、节能减排方面发展。
技术层面的突破同样关键。中国汽研高级专家赵志伟向记者提出了技术建议：首先是高比能固态电池的开发，能量密度能够达到400Wh/kg以上，远超过当前的磷酸铁锂和三元电池，相同电量的不仅实现减重还能进一步减少电池包的体积。其次是采用高强度轻量化的合金、新型复合材料替代传统部件，并结合一体化成型工艺重构车身，在保证结构强度、乘坐空间不变的前提下有效消减冗余质量。最后，通过结构优化提升电池包的体积效率、集成化设计减少部件数量，最终实现车辆的“瘦身”。
追问
该不该监管干预加以限制？
中国汽研检测工程事业部虚拟仿真室主任高翔：中国目前对乘用车的尺寸和重量尚未设立强制上限，主要依据《机动车运行安全技术条件》等标准进行基础安全规范，这给予车企较大的设计自主权。但监管并非放任，而是通过政策与法规进行系统性引导。这主要体现在两个方面。首先，安全法规正从单体防护转向系统兼容，直接推动轻量化成为安全设计的核心。其次，能耗与碳排放法规构成硬约束，使轻量化成为企业生存的必需。
未来监管将更趋系统化，通过整合能耗、碳排放、安全兼容性乃至公共资源占用等指标，形成一套成本内部化的调节体系。车企的尺寸与重量博弈，将不再是与宽松标准的周旋，而是在多重精细法规下的效率竞赛，唯有将轻量化与安全性深度协同，才能赢得可持续的竞争优势。
中国汽车流通协会专家委员会委员李颜伟：监管部门基于鼓励行业发展的角度并没有将标准限制过严，但目前各家都是往“重”了做。建议将车辆的重量标准限制值下拉，调整至2.6吨或2.7吨。
不牺牲空间和续航能否让车“瘦”下来？
中国汽车工业协会总工程师叶盛基：产品消费多元存在，消费者根据需要理性选择。然而，从政策方面，全社会还是要倡导节能、减排、低碳，鼓励车企通过轻量化设计来弥补部分过重的零部件，日常代步车尽量小型化、少装电池，低频使用，理性使用大车，有特殊需求可鼓励租车，同时通过政策引导让大车承担相应的社会成本。
高翔：从具体技术路径来看，轻量化正从三个层面协同推进。
首先，通过材料升级直接减重，合理广泛应用高强度铝合金、先进高强度钢及碳纤维复合材料替代传统钢材。比如碳纤维被称为“新材料之王”，密度不到钢的四分之一，强度是钢的7至9倍，还具有耐腐蚀特性；高性能碳纤维可用于制造车身承力构件、动力电池壳体、底盘与承载件等。在保持同等乘员舱空间和轴距的基础上，可实现车身减重20%以上。但碳纤维成本高，现在全产业链都还在推进。其次，通过结构及工艺优化“瘦身”。另外，随着电池能量密度的持续提升，可在保证续航的同时降低电池系统重量。三者有机结合，推动汽车工程从“简单堆料”向“系统增效”深刻转型
李颜伟：有三条可量化的减重路径。一是材料替代（铝合金/高强度钢替代普通钢材），可减重180-270公斤；二是电池能量密度提升20%-30%，可减轻电池包100-150公斤；三是三合一电驱+800V平台系统集成，可减重约50公斤。三条路径叠加，理论上可在现有基础上减重300-400公斤，足以将主流车型拉回1600- 1800公斤的更优区间。
智己汽车公关总监徐吉：现阶段行业普遍有重量管控机制，但受成本、材料限制，很难短期内在保全空间与续航的前提下快速“瘦身”。长期可以实现轻量化减重，可依靠材料升级、电池迭代、新型能源三大路径。
此外，不靠放大车身、增加重量换取座舱空间——依托可收纳方向盘、线控底盘、座舱旋转座椅，优化车内机械结构布局，提升车内空间利用率，实现“小车体大座舱”，规避靠增重加大空间的老路。
“车大位小”如何破？
叶盛基：停车场规划需充分适配各类车型需求，有条件的商业、社区停车场可专门增设大尺寸专属车位，按照占用空间大小实行差异化收费，用市场化方式平衡公共资源分配，实现车型多元与车位适配双向兼顾。
大车占用更多公共资源，可研究推行差异化停车收费标准。建议国家财税部门也可研究大车相关消费税优化方向，用政策和市场双重手段调节资源配置。
“车要么停不进去，要么停进去，人出不来。”这样的抱怨成为眼下不少新能源车主的日常。从小区逼仄的通道到形同虚设的机械车位，从标准停车位里艰难侧身到城市道路上的压迫感，车辆大尺寸、大重量带来的困扰正在增加。
根据多位车主的反映，记者近日走访北京、河北多个地面停车场、立体停车库发现，一些新能源车型因车身过宽、自重过大，超出传统停车位车宽，停车是个技术活儿，人进出更不方便。而立体机械停车库多限重2000公斤，大尺寸新能源车几乎无法使用此类停车位。
工业和信息化部（简称“工信部”）公布的数据显示，2017年至2024年，7年间国内乘用车平均整车整备质量从1419公斤上升到1704公斤，增加了285公斤。记者进一步梳理部分中大型新能源车，发现车辆整备质量从2300公斤到3303公斤不等。
新能源汽车“越长越胖”，正影响着城市交通的微观体验。当车辆“变大增重”成为市场惯性，城市基础设施却未同步扩容，这不仅是工程命题，更是关乎出行品质与公共利益的系统性新考验。
北京朝阳区世东国际大厦机械停车场。
老小区停车位
车停进去 人出不来
6月3日18时，北京东城新景家园东区里，狭窄的道路两侧停满了车，只留下中间一条仅容一车通过的小道。记者在现场看到，一辆崭新的新能源SUV，车身宽度明显比旁边的老款轿车大出一圈，正小心翼翼地开着。当与对向来车或路旁凸出的后视镜“狭路相逢”，几乎是贴着缝儿错车。
“每天开进来，手心都捏一把汗，就怕剐蹭到。”一位车主直倒苦水，“正规车位太窄了，硬停进去，人出不来。我们这一溜车都只好斜着停，才能省出点空间。”
据了解，目前国内车位多按照《车库建筑设计规范》（JGJ100-2015）进行设置，标准车位宽度2.4米。这个建于2002年的小区，规划的地上停车位宽度对于如今的大车型来说已捉襟见肘。一位住户感叹，大点的车开进来“真的考验技术”。
虎坊桥附近的一个小区，有胡同和楼房两种建筑。业主刘先生介绍，小区内约130个车位，道路较窄，违规占道、机动车非机动车混停较普遍。大尺寸汽车在这里尤其不好开，进去几乎无法转弯和掉头，只能倒车出来。
河北廊坊的车主付先生告诉记者，自己的车尺寸较大，最明显的问题就是停车不方便。如果左右两侧都停有车，人从车里出来就是个难题，他为此还专门在车门处粘了防撞泡沫。
陈先生开的是A级轿车，邻居的则是一款中大型新能源SUV，尽管车已尽可能在停车位规规矩矩停好，但还是比其他小车“胖”了一圈，让他每天停车都颇有些头疼。物业工作人员说，“有时候会有业主来沟通，说有些车占了太大的地方。我们也没办法，只能协助业主尽可能地停规范。”
立体停车库
大尺寸电动车几乎都超限重 无法使用
记者走访北京朝阳区世东国际大厦机械停车场，约有4层共60个车位。不过停车场保安说，该机械车位已关闭，仅有1层可供停车，上方3层都无法使用，原因未知。
根据该停车场公示信息，此“四层升降横移类机械式停车设备”适停车辆长宽高≤5000×1850×1550/1950mm（一层），限重2000公斤。这样看来，大尺寸新能源SUV几乎都超过限重，无法使用此类停车位。
北京东二环内的搜宝崇文立体停车库，有44个车位，分平层、上、下共3层，平层每月收费900元，上下两层每月700元。车辆需通过一部专用电梯入库，电梯里标称限重3吨，限长5.3米、限高1.55米、限宽2.15米。
该停车库管理人员告诉记者，内部实际限重为2吨，停车时需查看行驶本上的车辆整备质量。“要是超重，停车出了意外，保险不赔。”该管理人员说，不少新能源车主来咨询停车事宜，一听说限重2000公斤，不得不放弃。许多新能源车型的整备质量已超过这一限重，几乎无法使用这样的立体停车位。
6月3日，记者走访北京亦庄一家企业的4层停车楼，可提供约1700个车位。一位驾驶员正在停一辆小米SU7，车几乎压在车位的白线上。停车场管理员说，这些年新能源车卖得越来越好，车身宽度也越来越大，有些员工开尺寸较大的车，停车时需要更谨慎地调整角度和距离，操作难度高于普通轿车。
道路行驶
电动车又宽又长 一拐弯堵一串车
6月1日晚高峰时段，记者乘坐的车沿着北京二环辅路行驶，当与一辆新能源中大型SUV并排等待红灯时，明显感觉到两车之间的侧向间距“被压缩”。进入设有隔离桩或较窄的胡同路段，会车时这种“压迫感”更为强烈，双方往往需要将车速降至极低，一方需要停车等待，小心翼翼地“错身而过”。
一位有着20多年驾龄的出租车司机深有感触：“以前开车，讲究的是灵活。现在路上跑的很多电动车又宽又长，转弯半径还大。在一些老街道，它一拐弯，整条路就能被它占去一大半，后面就得堵一串。这确实对交通效率和安全都有影响。”
机械停车场的停车规格表。 图片/新京报记者 白昊天 摄
现状
7年平均整车质量增285公斤
工信部公布的数据显示，2017年度，101家境内乘用车生产企业累计生产乘用车2367.46万辆，平均整车整备质量为1419公斤。2024年度，93家境内乘用车生产企业累计生产乘用车2256.3万辆，平均整车整备质量为1704公斤。这意味着7年间平均整车质量增加了285公斤。
记者梳理了在售的部分中大型新能源车，包括纯电、增程、插电式混合动力等不同动力，车辆整备质量从2300公斤到3303公斤不等，总质量则集中在2800公斤至3880公斤。增程式车型因同时搭载燃油系统与大容量电池，两套动力系统叠加，车辆普遍较重。
中国汽车流通协会专家委员会委员李颜伟介绍，2025年至2026年4月，在售新能源车的整备质量均值已突破2000公斤。其中增程车平均2373公斤，部分旗舰SUV逼近3600公斤，相比同级燃油车普遍重了三四百公斤。其中，12款车型的整备质量超过3000公斤，比如纵横G700为3303公斤，猛士917为3293公斤，Lorin⁃ser星际战车3270公斤。
探讨
车为何“越来越重”？
在深度研究院院长张孝荣看来，新能源车“越长越胖”，本质上是用“堆料”替代了“创新”，用“做大”掩盖了“做精”的不足。
他分析，这背后有三个相互叠加的原因。首先是技术层面的瓶颈——电池能量密度没有实质性突破，车企为增加续航，只能拼命塞电芯，一块大电池就占到整车重量的四成多。其次是市场竞争的逼迫——行业极度“内卷”，利润微薄，把车做大意味着可以定更高的价格、堆更豪华的配置，从而快速拉升利润。第三是消费心理的助推，不少用户信奉“大就是气派、大就是安全”，愿意为“大”买单。
李颜伟指出，新能源汽车的重量与电池容量有关。电池容量每增加10千瓦时（kWh），整备质量平均增加约107公斤。一台80千瓦时电池包的自重约500-600公斤，相当于车上永久多搭载了5-6位成年乘客。
车企方面对此给出了不同的系统性解释。
吉利集团相关负责人向记者表示，新能源车更宽的设计一方面是为了容纳巨大的底盘电池包以提升续航里程，另一方面是优化因电池抬高地台后的车内空间，显著改善横向空间感，让后排中间乘客的肩部和肘部空间更宽敞，提升乘坐舒适性。而且还可以利用宽轮距来匹配低重心和应对大重量，从而提升行驶稳定性和操控性。另外，更宽的车身可以在车门和B柱区域设计更厚的防撞结构、更大的缓冲空间以及布置更大体积的侧气囊/气帘，为乘员和电池包提供更好的保护。
蔚来汽车董事长李斌近期接受媒体采访时表示，目前国内新能源税收政策未对大车、重车做出限制。从商业逻辑看大尺寸车型毛利率更优，车企布局大车是合理的市场化选择。但商业理性也并不等同于放任自流，蔚来在内部建立了严苛的重量管控机制。
车越大越重 就越安全？
中国汽研汽车安全技术中心性能开发室主任史爱民指出，在安全性上，对车内乘员来说，大车在两车碰撞中占优。因为质量越大，碰撞中速度变化越小、减速度越低，乘员受力更小。但对车外交通参与者而言，大车更危险。而且在单车事故中，大车风险更高，这是因为重量增大导致惯性大，避险所需要的能量就越大，同时其碰撞兼容性也较差，前端刚度大、离地间隙高，对行人、两轮车伤害更重。“安全不等于只顾自身，是需要兼顾车内驾乘人员、道路各方以及也要具备主动避险的综合防护能力。”
大车耗电更高，节能效果大打折扣。乘联分会秘书长崔东树公开表示，车身长度每增加10厘米，整车重量约增加30-50公斤，对新能源车型则会缩短续航30-50公里。车宽超1.85米后，风阻系数会提升0.02-0.05Cd（风阻系数值），对新能源车型续航缩短40-60公里，直接影响车辆节能表现。此外，车宽每增加10厘米，车身结构制造成本会提升8%-12%，车企需要在车身材料、底盘承重设计等方面优化升级，相关成本最终可能会转嫁到产品售价上，提升消费者购车成本。
张孝荣强调，新能源车绝不能变成“新能耗车”。当前市场竞争的烈度已超过了技术创新的速度，电动车行业正处在一个平台期，整个产业都在等待电池技术的真正突破。他判断只有固态电池实现量产，车辆的“瘦身”才能真正迎来转机。
趋势
新能源车“瘦身”轻量化是趋势
新能源汽车在“变大增重”的路上狂飙，一个不容回避的问题也浮出水面：电池自重的增加导致商用车“亏吨”（装货能力下降），城市道路与停车设施的承载能力面临新考验。
工信部近期刚征集结束的《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》意见稿提到，不放宽新能源商用车的总质量限值。这也意味着释放了信号：国家不会因电动化带来的电池自重，放宽重量红线。车企已经开始思考如何探索轻量化造车。
红线不松
据了解，2026年3月27日到5月26日，工信部就《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB 1589）强制性国标公开征求意见。
其中的调研内容提及，新能源商用车因电池自重平均增重约2000公斤，导致运输中“亏吨”，严重影响产品竞争力，因此曾有建议适当增大限值。但在今年3月11日的部门协调会上，交通运输相关领域从安全性、公平性、中欧限值对比等角度出发，认为各类车辆应执行相同的总质量限值。公安相关领域则从产品竞争力、产品结构与超载安全风险等方面考虑，对增大限值无特定立场。最终，此次修订决定不增大新能源商用车的总质量限值。
在深度研究院院长张孝荣看来，这种不变，释放了明确的政策信号：国家不会因为电动化带来的电池自重，就为商用车单独放宽重量红线。新能源车因电池增重导致的“亏吨”，留给了车企自己去解决。想要提升装货能力，只能靠技术减重，设计更轻的电池、更好的结构。
不仅如此，2026年1月1日起我国开始实施《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》（GB 36980.1—2025）强制性国家标准。张孝荣解释说，这是给电动汽车划定能耗红线，车越重，车的“省电”任务就越艰巨。“部分新能源车为追求长续航，电池越来越重，耗电越来越高，标准会引导行业向高效率、低能耗发展。”张孝荣表示。
车企竞“轻”
蔚来汽车董事长李斌近期在接受媒体采访时表示，国内新能源税收政策目前未对大车、重车做出限制，车企布局大车是合理的市场化选择，蔚来ES9、ES8等车型也均聚焦高端大尺寸细分市场。但蔚来不会盲目堆尺寸、堆重量，在内部建立了严苛的重量管控机制。
吉利方面也对记者表示，公司一直深耕整车轻量化技术，在确保安全性能的前提下，持续实现技术迭代与突破。通过创新集成设计、前沿新材料量产应用、先进工艺落地及结构优化等多种路径，推进轻量化升级；采用原生架构造车策略，以带宽的概念实现从小车到大车的全覆盖。
零跑汽车对轻量化的解题逻辑则是“增效降本”，即在不损害消费者利益和体验的前提下，寻找一个既能发挥电池效率、又能实现成本管理的重量平衡点。“在这一生产逻辑下，零跑目前并未生产出超重的车型。”
合力“瘦身”
是否需要一套更完善、更具前瞻性的引导体系，让“大而重”不再是新能源汽车的进化方向？中国汽车工业协会总工程师叶盛基认为，目前监管部门不应强制干预新能源汽车的“尺寸+重量”，车辆有大有小，才能满足不同消费群体的多元化需求。但可以从政策层面引导、鼓励汽车往轻量化、低碳、节能减排方面发展。
技术层面的突破同样关键。中国汽研高级专家赵志伟向记者提出了技术建议：首先是高比能固态电池的开发，能量密度能够达到400Wh/kg以上，远超过当前的磷酸铁锂和三元电池，相同电量的不仅实现减重还能进一步减少电池包的体积。其次是采用高强度轻量化的合金、新型复合材料替代传统部件，并结合一体化成型工艺重构车身，在保证结构强度、乘坐空间不变的前提下有效消减冗余质量。最后，通过结构优化提升电池包的体积效率、集成化设计减少部件数量，最终实现车辆的“瘦身”。
追问
该不该监管干预加以限制？
中国汽研检测工程事业部虚拟仿真室主任高翔：中国目前对乘用车的尺寸和重量尚未设立强制上限，主要依据《机动车运行安全技术条件》等标准进行基础安全规范，这给予车企较大的设计自主权。但监管并非放任，而是通过政策与法规进行系统性引导。这主要体现在两个方面。首先，安全法规正从单体防护转向系统兼容，直接推动轻量化成为安全设计的核心。其次，能耗与碳排放法规构成硬约束，使轻量化成为企业生存的必需。
未来监管将更趋系统化，通过整合能耗、碳排放、安全兼容性乃至公共资源占用等指标，形成一套成本内部化的调节体系。车企的尺寸与重量博弈，将不再是与宽松标准的周旋，而是在多重精细法规下的效率竞赛，唯有将轻量化与安全性深度协同，才能赢得可持续的竞争优势。
中国汽车流通协会专家委员会委员李颜伟：监管部门基于鼓励行业发展的角度并没有将标准限制过严，但目前各家都是往“重”了做。建议将车辆的重量标准限制值下拉，调整至2.6吨或2.7吨。
不牺牲空间和续航能否让车“瘦”下来？
中国汽车工业协会总工程师叶盛基：产品消费多元存在，消费者根据需要理性选择。然而，从政策方面，全社会还是要倡导节能、减排、低碳，鼓励车企通过轻量化设计来弥补部分过重的零部件，日常代步车尽量小型化、少装电池，低频使用，理性使用大车，有特殊需求可鼓励租车，同时通过政策引导让大车承担相应的社会成本。
高翔：从具体技术路径来看，轻量化正从三个层面协同推进。
首先，通过材料升级直接减重，合理广泛应用高强度铝合金、先进高强度钢及碳纤维复合材料替代传统钢材。比如碳纤维被称为“新材料之王”，密度不到钢的四分之一，强度是钢的7至9倍，还具有耐腐蚀特性；高性能碳纤维可用于制造车身承力构件、动力电池壳体、底盘与承载件等。在保持同等乘员舱空间和轴距的基础上，可实现车身减重20%以上。但碳纤维成本高，现在全产业链都还在推进。其次，通过结构及工艺优化“瘦身”。另外，随着电池能量密度的持续提升，可在保证续航的同时降低电池系统重量。三者有机结合，推动汽车工程从“简单堆料”向“系统增效”深刻转型
李颜伟：有三条可量化的减重路径。一是材料替代（铝合金/高强度钢替代普通钢材），可减重180-270公斤；二是电池能量密度提升20%-30%，可减轻电池包100-150公斤；三是三合一电驱+800V平台系统集成，可减重约50公斤。三条路径叠加，理论上可在现有基础上减重300-400公斤，足以将主流车型拉回1600- 1800公斤的更优区间。
智己汽车公关总监徐吉：现阶段行业普遍有重量管控机制，但受成本、材料限制，很难短期内在保全空间与续航的前提下快速“瘦身”。长期可以实现轻量化减重，可依靠材料升级、电池迭代、新型能源三大路径。
此外，不靠放大车身、增加重量换取座舱空间——依托可收纳方向盘、线控底盘、座舱旋转座椅，优化车内机械结构布局，提升车内空间利用率，实现“小车体大座舱”，规避靠增重加大空间的老路。
“车大位小”如何破？
叶盛基：停车场规划需充分适配各类车型需求，有条件的商业、社区停车场可专门增设大尺寸专属车位，按照占用空间大小实行差异化收费，用市场化方式平衡公共资源分配，实现车型多元与车位适配双向兼顾。
大车占用更多公共资源，可研究推行差异化停车收费标准。建议国家财税部门也可研究大车相关消费税优化方向，用政策和市场双重手段调节资源配置。
