尽管原因不尽相同，但滴滴未能走出共享出行寒冬的怪圈。刚刚过完农历新年，滴滴出行2月15日宣布进行人员优化，“裁员”规模涉及2000人，占比达到15%。此前一天，滴滴出行2018年亏损109亿元的消息刚刚曝出。作为共享经济的代表性样本，互联网出行过去一年遭遇滑铁卢，单车领域的ofo、租车领域的途歌，曾经的王牌创业项目相继陷入困境，轮到老大哥滴滴，共享出行错在了哪里？
资本魔力
虽然没有上市，但是关于滴滴的数据从未间断。尤其是这一波互联网寒冬周期，滴滴是少有的直接宣布了“裁员计划”的公司。滴滴CEO程维在月度会议上宣布，滴滴将准备好过冬，会对业务重组带来的岗位重叠和绩效不达标的员工进行减员，整体裁员比例占到全员的15%，涉及2000人左右，并对非主业进行“关停并转”。
这不是程维第一次对滴滴发出报警信号，从2018年两起顺风车安全事件后，这家共享出行的巨无霸公司，一直萦绕着“整顿”、“安全”、“重组”甚至“危机”等字眼。
程维在2018年9月的内部信中说，滴滴成立六年从未实现盈利。
但事实上，在2018年初，内外部对滴滴的发展境况非常乐观，作为六年拿下十余轮超过200亿美元融资的滴滴而言，在合并了快的、Uber中国等主要对手后，2018年本可以迎来财务转正。
一年前的公开消息指出，滴滴在2017年主营业务亏损2亿多美元，整体亏损3亿-4亿美元。而预计滴滴2018年主营业务将实现盈利，净利润有希望接近10亿美元，实现整体“微赚钱”。
不过，命运很快关上至少暂时关上了这扇门，在巨大的安全压力和政策合规压力下，滴滴内部流出的消息称，2018年全年持续巨额亏损达109亿元，其中在司机补贴方面支出共计113亿元。
程维曾在内部信解读过滴滴“不赚钱”的商业逻辑，滴滴出行业务对应GMV的平均抽成约为16%，绝大部分返还给了司机和乘客，公司整体对应GMV的毛利率只有1.6%。
当然，从数字上看，亏损的滴滴也并不是穷孩子创业，在拥有了阿里、腾讯、软银等豪华投资团队背后，滴滴已经累计融资超过200亿美元，这远远超过传闻中累计近400亿元的亏损额。
这种资本富余的底气，不仅能够支撑滴滴的巨额补贴，甚至能够花更多的钱进行对外投资，有公开数据不完整估算，滴滴2018年对外投资超过200亿元，用于国际扩张和金融、车服等拓展性业务。
调整脉络
不过，滴滴出行保持对财务数据的讳莫如深，也并不将人员优化与之关联。相反的是，程维解释，2019年滴滴将在安全技术、产品和线下司机管理及国际化等重点领域加大投入，继续招聘2500人，2019年底员工总人数将和2018年底的1.3万人持平。
一出一进，在滴滴的调整脉络里面，财务平衡看起来并不像最大的因素，仍然是持续了大半年的安全和效率问题。在顺风车安全事件之后，滴滴曾宣布，不再把营收作为主要目标，而是“all in 安全”，成立地方事务部设置应急处置部和地方公安及应急管理联络部，并任命王欣为首席出行安全官，直接向程维汇报。
时至今日，顺风车恢复上线遥遥无期，来自交通部等多部委的整顿要求仍在继续，各地网约车落地政策的执行越来越严格，内外规范之下，关于“滴滴打不到车”的声音越来越多。
与此同时，滴滴的原地踏步也给了竞争对手喘息机会，首汽约车、神州专车、曹操专车等追赶者不失时机地开展市场攻势，争夺乘客，更在争夺司机。这或许成为滴滴2018年对司机补贴高达113亿元的主要原因。
有业内人士指出，综合滴滴内部信和公开消息，过去相当一段时间，滴滴内部至少有三个业务实现了初步盈利：顺风车事业部、汽车资产管理中心和代驾事业部。但转型之后，滴滴全力投入安全和合规，人员结构和人才能力上需要做相应的转身和调整。重要的是，安全和合规业务不是商业范畴，并非营收导向，只花钱不赚钱，将长期影响滴滴财务数据。
值得注意的是，滴滴在顺风车、快车、专车等核心业务上谨慎和收缩，而在金融、车服、国际化等业务上仍然动作迅猛。比如，2019年1月，滴滴“金融服务”频道在滴滴客户端悄然上线，包含重大疾病互助、大病筹款产品，以及健康险、理财、车险等；小桔车服也是滴滴重点拓展的新业务，成立北京、杭州双总部，并与北汽新能源成立合资公司；日本、墨西哥、澳大利亚成为海外重点拓展的市场。
回归本质
从共享单车押金危机，到共享租车大退败，再到滴滴的亏损压力，在业务和人员收放之外，共享出行需要解决的核心仍然是基本的商业模式问题。
在内部会议上，滴滴总裁柳青谈到了关于“抽成”（滴滴内部称之为Take rate）和“补贴”等比较有争议的问题。她表示，管理层正在认真思考业务模式，会做积极探索，既能激励司机，在高峰期供需失衡时高效调度有限运力，尽最大可能满足乘客需求，又能保证公平性。
对于下线的顺风车业务，有消息称，目前各方对顺风车的产品设计、安全标准以及责任界定尚未达成共识，相应方案还在讨论中。
根据极光大数据2018年四季度网约车平台数据显示，滴滴出行渗透率为14.7% ，位居第一；嘀嗒出行渗透率为1.9% ，排名第二。此外，神州专车1.2%、曹操专车0.6%、首汽约车0.6%、易到0.3%、美团打车0.2%。
这意味着，留给滴滴的时间看起来还足够，在互联网出行市场，领头羊陷入困境，但追赶者也没有绝佳机会，市场不再拥有针尖麦芒的对垒。神州专车、首汽约车、嘀嗒出行等老对手之外，哈啰出行、高德地图也都上线了顺风车业务，但也要兼顾安全和合规性，不太可能大张旗鼓地推进。
根据此前交通运输部与公安部要求，2018年12月31日，网约车平台要全面清退不符合条件的车辆和驾驶员，基本实现平台、车辆和驾驶员合规化。目前，滴滴、易到、首汽约车等平台均表达了按照政策不断整改的初衷。
对整个行业来讲，让合规运力满足打车需求成为了共同的难题。以往，快的与滴滴、滴滴与Uber的补贴战争，争夺的是增量用户和司机；而现在的补贴，是各家平台想方设法尽可能地留住自家车主。
以滴滴为例，春节期间从腊月二十三到正月初六，滴滴平台平均打车成功率维持在64%。在乘客支付的春节司机服务费全额给司机的基础上，滴滴为补贴全国各地的司机花掉3.05亿元。
看起来，共享出行已经来到了全行业盘整的十字路口，而滴滴无疑是关键性的样本。
北京商报记者 魏蔚/文 CFP/图
尽管原因不尽相同，但滴滴未能走出共享出行寒冬的怪圈。刚刚过完农历新年，滴滴出行2月15日宣布进行人员优化，“裁员”规模涉及2000人，占比达到15%。此前一天，滴滴出行2018年亏损109亿元的消息刚刚曝出。作为共享经济的代表性样本，互联网出行过去一年遭遇滑铁卢，单车领域的ofo、租车领域的途歌，曾经的王牌创业项目相继陷入困境，轮到老大哥滴滴，共享出行错在了哪里？
资本魔力
虽然没有上市，但是关于滴滴的数据从未间断。尤其是这一波互联网寒冬周期，滴滴是少有的直接宣布了“裁员计划”的公司。滴滴CEO程维在月度会议上宣布，滴滴将准备好过冬，会对业务重组带来的岗位重叠和绩效不达标的员工进行减员，整体裁员比例占到全员的15%，涉及2000人左右，并对非主业进行“关停并转”。
这不是程维第一次对滴滴发出报警信号，从2018年两起顺风车安全事件后，这家共享出行的巨无霸公司，一直萦绕着“整顿”、“安全”、“重组”甚至“危机”等字眼。
程维在2018年9月的内部信中说，滴滴成立六年从未实现盈利。
但事实上，在2018年初，内外部对滴滴的发展境况非常乐观，作为六年拿下十余轮超过200亿美元融资的滴滴而言，在合并了快的、Uber中国等主要对手后，2018年本可以迎来财务转正。
一年前的公开消息指出，滴滴在2017年主营业务亏损2亿多美元，整体亏损3亿-4亿美元。而预计滴滴2018年主营业务将实现盈利，净利润有希望接近10亿美元，实现整体“微赚钱”。
不过，命运很快关上至少暂时关上了这扇门，在巨大的安全压力和政策合规压力下，滴滴内部流出的消息称，2018年全年持续巨额亏损达109亿元，其中在司机补贴方面支出共计113亿元。
程维曾在内部信解读过滴滴“不赚钱”的商业逻辑，滴滴出行业务对应GMV的平均抽成约为16%，绝大部分返还给了司机和乘客，公司整体对应GMV的毛利率只有1.6%。
当然，从数字上看，亏损的滴滴也并不是穷孩子创业，在拥有了阿里、腾讯、软银等豪华投资团队背后，滴滴已经累计融资超过200亿美元，这远远超过传闻中累计近400亿元的亏损额。
这种资本富余的底气，不仅能够支撑滴滴的巨额补贴，甚至能够花更多的钱进行对外投资，有公开数据不完整估算，滴滴2018年对外投资超过200亿元，用于国际扩张和金融、车服等拓展性业务。
调整脉络
不过，滴滴出行保持对财务数据的讳莫如深，也并不将人员优化与之关联。相反的是，程维解释，2019年滴滴将在安全技术、产品和线下司机管理及国际化等重点领域加大投入，继续招聘2500人，2019年底员工总人数将和2018年底的1.3万人持平。
一出一进，在滴滴的调整脉络里面，财务平衡看起来并不像最大的因素，仍然是持续了大半年的安全和效率问题。在顺风车安全事件之后，滴滴曾宣布，不再把营收作为主要目标，而是“all in 安全”，成立地方事务部设置应急处置部和地方公安及应急管理联络部，并任命王欣为首席出行安全官，直接向程维汇报。
时至今日，顺风车恢复上线遥遥无期，来自交通部等多部委的整顿要求仍在继续，各地网约车落地政策的执行越来越严格，内外规范之下，关于“滴滴打不到车”的声音越来越多。
与此同时，滴滴的原地踏步也给了竞争对手喘息机会，首汽约车、神州专车、曹操专车等追赶者不失时机地开展市场攻势，争夺乘客，更在争夺司机。这或许成为滴滴2018年对司机补贴高达113亿元的主要原因。
有业内人士指出，综合滴滴内部信和公开消息，过去相当一段时间，滴滴内部至少有三个业务实现了初步盈利：顺风车事业部、汽车资产管理中心和代驾事业部。但转型之后，滴滴全力投入安全和合规，人员结构和人才能力上需要做相应的转身和调整。重要的是，安全和合规业务不是商业范畴，并非营收导向，只花钱不赚钱，将长期影响滴滴财务数据。
值得注意的是，滴滴在顺风车、快车、专车等核心业务上谨慎和收缩，而在金融、车服、国际化等业务上仍然动作迅猛。比如，2019年1月，滴滴“金融服务”频道在滴滴客户端悄然上线，包含重大疾病互助、大病筹款产品，以及健康险、理财、车险等；小桔车服也是滴滴重点拓展的新业务，成立北京、杭州双总部，并与北汽新能源成立合资公司；日本、墨西哥、澳大利亚成为海外重点拓展的市场。
回归本质
从共享单车押金危机，到共享租车大退败，再到滴滴的亏损压力，在业务和人员收放之外，共享出行需要解决的核心仍然是基本的商业模式问题。
在内部会议上，滴滴总裁柳青谈到了关于“抽成”（滴滴内部称之为Take rate）和“补贴”等比较有争议的问题。她表示，管理层正在认真思考业务模式，会做积极探索，既能激励司机，在高峰期供需失衡时高效调度有限运力，尽最大可能满足乘客需求，又能保证公平性。
对于下线的顺风车业务，有消息称，目前各方对顺风车的产品设计、安全标准以及责任界定尚未达成共识，相应方案还在讨论中。
根据极光大数据2018年四季度网约车平台数据显示，滴滴出行渗透率为14.7% ，位居第一；嘀嗒出行渗透率为1.9% ，排名第二。此外，神州专车1.2%、曹操专车0.6%、首汽约车0.6%、易到0.3%、美团打车0.2%。
这意味着，留给滴滴的时间看起来还足够，在互联网出行市场，领头羊陷入困境，但追赶者也没有绝佳机会，市场不再拥有针尖麦芒的对垒。神州专车、首汽约车、嘀嗒出行等老对手之外，哈啰出行、高德地图也都上线了顺风车业务，但也要兼顾安全和合规性，不太可能大张旗鼓地推进。
根据此前交通运输部与公安部要求，2018年12月31日，网约车平台要全面清退不符合条件的车辆和驾驶员，基本实现平台、车辆和驾驶员合规化。目前，滴滴、易到、首汽约车等平台均表达了按照政策不断整改的初衷。
对整个行业来讲，让合规运力满足打车需求成为了共同的难题。以往，快的与滴滴、滴滴与Uber的补贴战争，争夺的是增量用户和司机；而现在的补贴，是各家平台想方设法尽可能地留住自家车主。
以滴滴为例，春节期间从腊月二十三到正月初六，滴滴平台平均打车成功率维持在64%。在乘客支付的春节司机服务费全额给司机的基础上，滴滴为补贴全国各地的司机花掉3.05亿元。
看起来，共享出行已经来到了全行业盘整的十字路口，而滴滴无疑是关键性的样本。
北京商报记者 魏蔚/文 CFP/图
