近日，民航局印发了《民航航班时刻管理办法》（下称《办法》），《办法》将于2018年4月1日起实施。此次《办法》的修订对航班时刻分类管理、航班时刻历史优先权资格、航班时刻优先配置量化规则等做了明确规定和重大改革，明确了未来中国航班时刻要怎么分配。
事实上，此次修订早在2014年便已启动，经历了广州和浦东的时刻配置市场化试点，两次在全球民航业征求意见，收集整理了修订意见700余条，数易其稿，最终出台。业内普遍认为，此次航线时刻办法的修订，对航空公司的业绩和竞争环境将产生直接且重大影响。
稀缺航班时刻再分配
随着我国空域越来越饱和，航班时刻特别是协调机场时刻，早已供需严重失衡。据《证券日报》记者了解，航班时刻作为稀缺资源，是航空公司、机场、空管三大运营主体日常运行的核心要素，直接决定着航空公司的收益。
目前我国航空时刻资源的现状是，包括“京沪广”在内等优质机场时刻供不应求，航空公司尤其是中小或新进航空公司无法拿到热门航线时刻，导致在2015年10月份广州白云机场时刻拍卖试点中，甚至拍出了一对时刻9000万元的天价。
民航专家林智杰告诉记者，现行的航班时刻管理办法只规定了航空公司如何申请，以及民航局协调分配的流程。
而据记者了解，现行的《民航航班时刻管理办法》颁布于2010年，2010版时刻管理办法（51号文），共计11页40条，其中，对于“航班时刻怎么分配”这个核心内容，仅有第25条涉及。语焉难详的现行办法对于哪家公司能获得什么时刻没有统一明确标准，而各个地方管理局的说法不一，航空时刻利益寻租一度成为民航反腐亟待治理的重灾区。
对此，民航局空管办相关负责人也坦陈，我国的航班时刻管理工作还存在目标任务定位不清晰、时刻配置有定性原则无定量指标、各地区时刻管理差异大等问题，亟须对《办法》进行修订，以适应新时期航班时刻管理的需要。
或显著提高航班正常率
在此背景下，2018版《办法》正式出台。记者注意到，新《办法》共计23页59条（老办法11页40条），其中第4章-6章共三章、第28条至第50条（老办法只有第25条）详细规定了时刻分配具体办法，明确了时刻的分类管理，明确时刻的分配优先权排序，明确时刻的具体配置规则，还出台了量化优先配置方法。
林智杰表示，通过从第11页到23页，从1个条款到23个条款，2018版办法把原来的“主观选择题”变成了一道“客观算数题”。他认为这是新办法最大的亮点。
新《办法》明确了每家公司每条航线的时刻选择排序。先对航空公司，明确各类航空公司的分配优先权；再对申请航线，明确时刻分类管理，国内时刻、国际地区时刻，专“刻”专用。以公式形式展示即是：时刻优先级评分 = 航空公司时刻配置基数（对航空公司打分）× 航班时刻效能配置系数（对使用时刻的航线打分）。
对于最为关注的航空公司分配优先权问题，新《办法》明确指出：第一、历史航班时刻有第一优先权，只要不违规被罚，就能一直占用；第二、历史航班时刻调整有第二优先权；第三、新进入航空公司有第三优先权。
在林智杰看来，如果说前两个优先权只是对操作现状的明确和规范，那么第三条可以说有实质性的影响。如果是在某机场日航班数少于3个，或周航班数少于21个的新进入航空公司，可优先分配时刻池中20%-50%的航班时刻。这表明，相比以往民航局将保障旅客利益，营造竞争环境和注重分配公平摆在了更加重要的地位。
林智杰指出，时刻分配新规更加科学公平。值得强调的是，正常率和执行率将成为重中之重，未来航空公司肯定会更加注重正常率和执行率指标，客座不好就随意削减航班的成本越来越高，旅客将能享受到更好的服务。
此外，新《办法》的实施对优质公司、中小公司、民营公司特别是数据指标完成较好的优质航空公司将可能实质获利。中小机场也将受益，老少边穷地区有望优先发展。
近日，民航局印发了《民航航班时刻管理办法》（下称《办法》），《办法》将于2018年4月1日起实施。此次《办法》的修订对航班时刻分类管理、航班时刻历史优先权资格、航班时刻优先配置量化规则等做了明确规定和重大改革，明确了未来中国航班时刻要怎么分配。
事实上，此次修订早在2014年便已启动，经历了广州和浦东的时刻配置市场化试点，两次在全球民航业征求意见，收集整理了修订意见700余条，数易其稿，最终出台。业内普遍认为，此次航线时刻办法的修订，对航空公司的业绩和竞争环境将产生直接且重大影响。
稀缺航班时刻再分配
随着我国空域越来越饱和，航班时刻特别是协调机场时刻，早已供需严重失衡。据《证券日报》记者了解，航班时刻作为稀缺资源，是航空公司、机场、空管三大运营主体日常运行的核心要素，直接决定着航空公司的收益。
目前我国航空时刻资源的现状是，包括“京沪广”在内等优质机场时刻供不应求，航空公司尤其是中小或新进航空公司无法拿到热门航线时刻，导致在2015年10月份广州白云机场时刻拍卖试点中，甚至拍出了一对时刻9000万元的天价。
民航专家林智杰告诉记者，现行的航班时刻管理办法只规定了航空公司如何申请，以及民航局协调分配的流程。
而据记者了解，现行的《民航航班时刻管理办法》颁布于2010年，2010版时刻管理办法（51号文），共计11页40条，其中，对于“航班时刻怎么分配”这个核心内容，仅有第25条涉及。语焉难详的现行办法对于哪家公司能获得什么时刻没有统一明确标准，而各个地方管理局的说法不一，航空时刻利益寻租一度成为民航反腐亟待治理的重灾区。
对此，民航局空管办相关负责人也坦陈，我国的航班时刻管理工作还存在目标任务定位不清晰、时刻配置有定性原则无定量指标、各地区时刻管理差异大等问题，亟须对《办法》进行修订，以适应新时期航班时刻管理的需要。
或显著提高航班正常率
在此背景下，2018版《办法》正式出台。记者注意到，新《办法》共计23页59条（老办法11页40条），其中第4章-6章共三章、第28条至第50条（老办法只有第25条）详细规定了时刻分配具体办法，明确了时刻的分类管理，明确时刻的分配优先权排序，明确时刻的具体配置规则，还出台了量化优先配置方法。
林智杰表示，通过从第11页到23页，从1个条款到23个条款，2018版办法把原来的“主观选择题”变成了一道“客观算数题”。他认为这是新办法最大的亮点。
新《办法》明确了每家公司每条航线的时刻选择排序。先对航空公司，明确各类航空公司的分配优先权；再对申请航线，明确时刻分类管理，国内时刻、国际地区时刻，专“刻”专用。以公式形式展示即是：时刻优先级评分 = 航空公司时刻配置基数（对航空公司打分）× 航班时刻效能配置系数（对使用时刻的航线打分）。
对于最为关注的航空公司分配优先权问题，新《办法》明确指出：第一、历史航班时刻有第一优先权，只要不违规被罚，就能一直占用；第二、历史航班时刻调整有第二优先权；第三、新进入航空公司有第三优先权。
在林智杰看来，如果说前两个优先权只是对操作现状的明确和规范，那么第三条可以说有实质性的影响。如果是在某机场日航班数少于3个，或周航班数少于21个的新进入航空公司，可优先分配时刻池中20%-50%的航班时刻。这表明，相比以往民航局将保障旅客利益，营造竞争环境和注重分配公平摆在了更加重要的地位。
林智杰指出，时刻分配新规更加科学公平。值得强调的是，正常率和执行率将成为重中之重，未来航空公司肯定会更加注重正常率和执行率指标，客座不好就随意削减航班的成本越来越高，旅客将能享受到更好的服务。
此外，新《办法》的实施对优质公司、中小公司、民营公司特别是数据指标完成较好的优质航空公司将可能实质获利。中小机场也将受益，老少边穷地区有望优先发展。
