作为汽车保有量连续多年保持全国首位的北京，正在经历一个艰巨的交通拥堵大城市病治理阶段。11月14日，北京市交通委相关负责人做客首都之窗进行了“北京停车资源普查概况及路侧停车管理改革”主题访谈。访谈中，市交通委停车管理处副调研员胡海明介绍，普查结果显示，截至去年底，北京全市城镇地区全部停车位约有382万个，总缺口为129万个，主要分布在居住区。而对于居民出行“停车难”中关键的路侧停车，市交通委停车管理处调研员李佩军介绍，目前北京的停车收费标准相较于其他省市来说还是偏低的，下一步本市将对收费标准研究，适当在一些特别重点区域提高收费标准，用价格杠杆减少开车出行。
价格杠杆持续发力
根据我国现行政策，政府对于停车价格的制定在逐步放开，商场中、居民区中给的停车位已不再由政府进行指导，而是由市场自行定价，实现完全市场化。但对于路侧停车，定价权仍然在政府手中。
“之所以居民目前仍然更愿意出行开私家车，主要原因之一就是用车成本不高。”李佩军表示，目前北京停车收费标准仍比广州、上海、香港等地低，北京下一步将适当在一些特别重点的区域、交通拥堵区域提高停车收费标准，以此增加行车成本，用价格杠杆减少开车出行量，提高路上交通流量。
实际上，2010年4月，北京就曾对北京站、中关村西区、西单、金融街等13个重点区域的非居民区内约7万个车位上调停车收费标准。调整后，一类区域内非居住区占道停车场、路外露天停车场、非露天停车场白天（7时（含）-21时）小型车临时停放收费标准从原来的2.5元/半小时，分别调整为：5元/半小时、4元/半小时和3元/半小时。而在价格调整次年，就有机构发布统计数据显示，停车价格上调后，重点区域早高峰期间每车位平均停放车辆数降低12%，停车位利用率下降23%。
“目前，北京的路侧停车收费标准仍有调整空间。”国家发改委综合运输经济研究所城市交通室主任程世东以欧美国家为例，欧洲对于路侧停车的定价机制是用价格来保持停车位始终存在15%-20%的空置。程世东认为，虽然北京不能迅速提高到这一水平，但也要通过一个比较快的节奏逐步达到发达国家和地区的控制水平。
对于重点区域的划定，程世东认为不能单纯地从二环、三环内来“一刀切”，而是要看停车难度高低，“因为停车位具备服务半径较小的特点，选择路侧停车的驾驶人基本都会在200-500米的半径内寻找车位，因而路侧停车位的需求地域特点比较明显”。程世东表示。
程世东还提出，如果说路侧停车价格的上调是为了减少私家车出行比例的话，那居住区停车位的价格将直接影响一个成熟机动车保有量的增长速度。“目前香港等地都出现了居民区高价出售停车位的情况，150万港元购买一个停车位已不再罕见，今年上半年甚至出现了单个居住区停车位售价550万港元的情况。”程世东介绍，随着北京对于居住区停车位价格的放开，这类停车位定价愈发市场化，这项资源对于居民拥有机动车的影响也将与日俱增。
129万停车缺口
作为北京停车管理制度改革的重要依据，停车位“家底”将直观反映北京停车资源供需矛盾情况。北京市停车资源普查报告显示，截至去年底，全市城镇地区最终核定车位总数为382万个，停车缺口达129万个，主要分布在居住区，胡海明介绍，城区中心区的车位空缺矛盾最为突出，居民在二环内开车找停车位非常难。
与此同时，目前北京停车位总比例出现了相对失衡。此次普查共在全市抽样了1525个小区，在三环内的235个普查小区中，有197个小区出现停车位缺口，占比达84%，而450个五环内普查小区中这一比例则为65%。
“经过调查我们进一步发现，在总计129万的居住停车缺口中，有80万辆车平时停放在小区内部道路或绿化空间，还有近50万辆车停放在市政道路上”，胡海明表示，而全市147万公建停车位夜间利用率仅为39%，如果把这部分闲置车位用做补充居住端的停车缺口，相信能起到明显效果。
据了解，今后北京还要进一步加强对路侧停车的监控。李佩军介绍，今年底前，交通部门将完成全市路侧停车动态监测和电子收费系统建设，“同时，我们还将在城六区和通州区部分道路进行试点工作，截至目前试点区10%的路段前端设备安装工作已经基本结束，预计在今年底前全面上线运行，而在明年底前，城六区和通州区将实现路侧停车电子收费系统全覆盖”。从更远期目标看，2019年底前，全市将实现路侧停车电子收费全覆盖，确保路侧停车秩序明显好转、管理水平明显提升。
改革背后的城市治理
近年来，北京针对停车管理的各项政策不断加码，在北京交通大学经济管理学院教授赵坚看来，这也是相关部门提升城市治理水平的一招棋。
“除了较高的停车费外，为进一步提高保有机动车的成本，中国香港和新加坡现行模式是，要求机动车车主每年以号牌为依据缴纳一定的费用，这也是北京可以参考的方向”，赵坚告诉北京商报记者，当然，为了填补限制机动车数量而导致的出行需求缺口，交通部门还要大力助推公共交通的发展，例如建设专门的公交车道、自行车道，鼓励扶持共享单车业态发展等。
程世东进一步指出，虽然目前北京的停车收费价格还没有调整到与拥堵状况相适应的标准，但它仍然是缓解交通拥堵的重要手段，这项措施对于治理北京大城市病的作用将不断释放，最终的目标将是通过停车收费的价格杠杆控制开车出行比例、居民汽车保有量增幅，从而实现对交通拥堵这个大城市病的有效治理。
作为汽车保有量连续多年保持全国首位的北京，正在经历一个艰巨的交通拥堵大城市病治理阶段。11月14日，北京市交通委相关负责人做客首都之窗进行了“北京停车资源普查概况及路侧停车管理改革”主题访谈。访谈中，市交通委停车管理处副调研员胡海明介绍，普查结果显示，截至去年底，北京全市城镇地区全部停车位约有382万个，总缺口为129万个，主要分布在居住区。而对于居民出行“停车难”中关键的路侧停车，市交通委停车管理处调研员李佩军介绍，目前北京的停车收费标准相较于其他省市来说还是偏低的，下一步本市将对收费标准研究，适当在一些特别重点区域提高收费标准，用价格杠杆减少开车出行。
价格杠杆持续发力
根据我国现行政策，政府对于停车价格的制定在逐步放开，商场中、居民区中给的停车位已不再由政府进行指导，而是由市场自行定价，实现完全市场化。但对于路侧停车，定价权仍然在政府手中。
“之所以居民目前仍然更愿意出行开私家车，主要原因之一就是用车成本不高。”李佩军表示，目前北京停车收费标准仍比广州、上海、香港等地低，北京下一步将适当在一些特别重点的区域、交通拥堵区域提高停车收费标准，以此增加行车成本，用价格杠杆减少开车出行量，提高路上交通流量。
实际上，2010年4月，北京就曾对北京站、中关村西区、西单、金融街等13个重点区域的非居民区内约7万个车位上调停车收费标准。调整后，一类区域内非居住区占道停车场、路外露天停车场、非露天停车场白天（7时（含）-21时）小型车临时停放收费标准从原来的2.5元/半小时，分别调整为：5元/半小时、4元/半小时和3元/半小时。而在价格调整次年，就有机构发布统计数据显示，停车价格上调后，重点区域早高峰期间每车位平均停放车辆数降低12%，停车位利用率下降23%。
“目前，北京的路侧停车收费标准仍有调整空间。”国家发改委综合运输经济研究所城市交通室主任程世东以欧美国家为例，欧洲对于路侧停车的定价机制是用价格来保持停车位始终存在15%-20%的空置。程世东认为，虽然北京不能迅速提高到这一水平，但也要通过一个比较快的节奏逐步达到发达国家和地区的控制水平。
对于重点区域的划定，程世东认为不能单纯地从二环、三环内来“一刀切”，而是要看停车难度高低，“因为停车位具备服务半径较小的特点，选择路侧停车的驾驶人基本都会在200-500米的半径内寻找车位，因而路侧停车位的需求地域特点比较明显”。程世东表示。
程世东还提出，如果说路侧停车价格的上调是为了减少私家车出行比例的话，那居住区停车位的价格将直接影响一个成熟机动车保有量的增长速度。“目前香港等地都出现了居民区高价出售停车位的情况，150万港元购买一个停车位已不再罕见，今年上半年甚至出现了单个居住区停车位售价550万港元的情况。”程世东介绍，随着北京对于居住区停车位价格的放开，这类停车位定价愈发市场化，这项资源对于居民拥有机动车的影响也将与日俱增。
129万停车缺口
作为北京停车管理制度改革的重要依据，停车位“家底”将直观反映北京停车资源供需矛盾情况。北京市停车资源普查报告显示，截至去年底，全市城镇地区最终核定车位总数为382万个，停车缺口达129万个，主要分布在居住区，胡海明介绍，城区中心区的车位空缺矛盾最为突出，居民在二环内开车找停车位非常难。
与此同时，目前北京停车位总比例出现了相对失衡。此次普查共在全市抽样了1525个小区，在三环内的235个普查小区中，有197个小区出现停车位缺口，占比达84%，而450个五环内普查小区中这一比例则为65%。
“经过调查我们进一步发现，在总计129万的居住停车缺口中，有80万辆车平时停放在小区内部道路或绿化空间，还有近50万辆车停放在市政道路上”，胡海明表示，而全市147万公建停车位夜间利用率仅为39%，如果把这部分闲置车位用做补充居住端的停车缺口，相信能起到明显效果。
据了解，今后北京还要进一步加强对路侧停车的监控。李佩军介绍，今年底前，交通部门将完成全市路侧停车动态监测和电子收费系统建设，“同时，我们还将在城六区和通州区部分道路进行试点工作，截至目前试点区10%的路段前端设备安装工作已经基本结束，预计在今年底前全面上线运行，而在明年底前，城六区和通州区将实现路侧停车电子收费系统全覆盖”。从更远期目标看，2019年底前，全市将实现路侧停车电子收费全覆盖，确保路侧停车秩序明显好转、管理水平明显提升。
改革背后的城市治理
近年来，北京针对停车管理的各项政策不断加码，在北京交通大学经济管理学院教授赵坚看来，这也是相关部门提升城市治理水平的一招棋。
“除了较高的停车费外，为进一步提高保有机动车的成本，中国香港和新加坡现行模式是，要求机动车车主每年以号牌为依据缴纳一定的费用，这也是北京可以参考的方向”，赵坚告诉北京商报记者，当然，为了填补限制机动车数量而导致的出行需求缺口，交通部门还要大力助推公共交通的发展，例如建设专门的公交车道、自行车道，鼓励扶持共享单车业态发展等。
程世东进一步指出，虽然目前北京的停车收费价格还没有调整到与拥堵状况相适应的标准，但它仍然是缓解交通拥堵的重要手段，这项措施对于治理北京大城市病的作用将不断释放，最终的目标将是通过停车收费的价格杠杆控制开车出行比例、居民汽车保有量增幅，从而实现对交通拥堵这个大城市病的有效治理。
