充电模式逐渐规模化之后，北汽新能源另辟蹊径，开启百亿“换电计划”。11月3日，北汽新能源副总经理张勇表示，到2022年公司将在全国范围内建成3000座光储换电站。自新能源汽车进入市场以来，一直伴随着如何保证消费者快速、有效充电的问题，充电和换电作为新能源车补充动力的两种模式也被企业视为重要的商机。但是，充电站数量不足、充电时间过长等行业痛点也开始显现，北汽新能源重拾换电模式，能否真正解决充电桩的数量难题，为新能源汽车的发展增添新的动力还需要时间的考验。
试水“换电”
张勇宣布，到2022年，公司预计投资100亿元人民币，在全国范围内建成3000座光储换电站，累计投放换电车辆50万台，梯次储能电池利用超过5Gwh。此外，北汽新能源还举行了“百站千车”交付仪式，向首汽集团、银建新能源以及厦门、兰州、广州等企业正式交付换电出租车。这意味着，目前已投放的换电出租车辆已超过3000余台。
该计划具体将分为三个阶段实施。2016-2017年，由北汽新能源、奥动新能源、出租车公司三方联合共建换电站，初步组建公共出行运营平台和梯次储能运维平台，组建以光储能换电站为中心的城市级能源互联网，建成换电站100座，运营车辆超过4000台。2018-2020年，该计划以北京、厦门、广州、深圳、兰州、西安、昆明、郑州等城市辐射展开，建成换电站1000座，运营车辆10万台。2021-2022年，北汽新能源将组建以光储能换电站为中心的全国范围能源互联网，建成光储换电站3000座，运营车辆50万台。
据了解，北汽新能源的“换电模式”早已开始布局。2016年，北汽新能源、奥动新能源与上海电巴从北京开始，向全国开展换电的运营和投资建设。2016年6月，北汽新能源与新乡电池研究院在京成立了北京匠芯电池科技有限公司，充分整合行业内市场、技术、材料、电芯、退役电池、分解资源，开展新体系电池开发及梯次利用研究创新。截至目前，北汽新能源在北京、厦门、兰州三市已投放超过3000辆换电出租车。
时机出现
充电和换电是电动汽车补充能源的两种模式，这两种模式的快速发展得益于新能源汽车市场的爆发式增长。据了解，新能源汽车的产销量从2014年开始便显现出十分惊人的增长。2015年，新能源汽车产销量达到高峰，增幅巨大。进入2016年，市场上在售的新能源汽车品牌和车型不断增多，在一系列利好因素的刺激下，新能源汽车的发展呈爆炸式增长。
数据显示，2016年新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆，较上年同期分别增长51.7%和53%。作为国内新能源汽车推广“急先锋”的北京市，2016年新增纯电动汽车7.36万辆，销售收入破400亿元，较2015年增长214.1%，累计保有量达10.96万辆。
随着“双积分”管理办法的出台和禁售燃油车提上研究日程，新能源汽车蓬勃发展的大势更是不可逆转。与此同时，一个现实的问题是，大规模上路的新能源汽车正从配电侧冲击着市场，充电桩开始成为国家和企业布局的重要领域。在2009-2012年的新能源汽车推广热潮中，充电站的建设主力是国字头背景的大国企，如国家电网与南方电网两家的多个重点项目。根据官方数据显示，作为国内最大的充电桩产品采购方，截至2014年，国家电网充换电站建设总数为618座，充电桩总数达到2.4万个，占同期全国充电桩保有量的85.7%。
除大型国企之外，车企也纷纷开始布局充电桩领域。公开资料显示，截至目前，特斯拉已在中国内地设立了超过700个超级充电桩，覆盖全国170座城市。按照计划，今年底特斯拉超级充电桩将突破1000个。2017年9月19日，宝马宣布与特来电和星星充电中国两家行业领先的充电运营商达成合作。到2017年底，即时充电与合作运营商在全国实现即时充电桩数量将超过6.5万个。
汽车专家颜景辉认为，在政府鼓励与企业布局的双重推动下，充电桩建设不断扩大，但依然面临充电时间长、网点不好找等痛点。北汽新能源另辟蹊径推出“换电模式”，旨在满足消费者快速充电的需求。
产业化考验
全国乘用车信息联席会秘书长崔东树认为，充电与换电两种模式的推广与消费者群体有重要关系。综合来讲，充电模式具有充电优势，而换电模式更有收益优势，会带来更多产业链上的收益。就消费群体而言，换电模式更适用于出租用户，而对私人用户来讲充电模式更省时间，也更省钱。
北汽新能源营销公司总经理李一秀表示，中国出租车保有量为170万-180万辆，如果换电模式被验证能够支撑出租车运营，五年推广50万辆换电车辆目标并不激进。北汽新能源要占领出租车、网约车等重要细分市场，而换电模式能够帮助北汽新能源敲开这些市场的大门。
汽车行业专家凌然则表示，换电模式早在新能源车布局之初就已提出，当时没有得到推广的原因是换电标准参差不齐，对于电池品质是否过关、充电满负荷是否能达到一定要求等问题，国内没有相关的行业标准。
据了解，换电模式并不是首次提出，但推广效果并不理想，倡导过换电模式的国家电网就曾因此折戟。国家电网2010年即提出“换电为主，插充为辅，集中充电，统一配送”的模式，但这一模式很快受到挑战。换电模式要求电池标准统一，同时还需要建设大量的换电站，同时要求汽车企业按照换电模式设计汽车产品，这些事项均面临种种制约，国家电网主导的换电模式推广乏力。
北汽新能源换电车辆运营的合作伙伴是奥动新能源汽车科技有限公司。据该公司副总裁贺宏胜介绍，一座换电站的成本约为630万元，其中包括建设换电站成本350万元左右，以及28块备用电池成本，每一块成本在10万元左右。“目前，不论充电模式还是换电模式，均未实现盈利。相比之下，换电模式有固定的用户，使用效率更高，盈利会更早到来。”贺宏胜说。
凌然认为，北汽推广换电模式，并且有明确的规划，证明企业有信心，这种想法值得鼓励。“如果政府没有统一的标准，消费者对换电模式的认可度也不会太高。所以，北汽新能源应该和国家一起推动换电模式。”凌然说。
充电模式逐渐规模化之后，北汽新能源另辟蹊径，开启百亿“换电计划”。11月3日，北汽新能源副总经理张勇表示，到2022年公司将在全国范围内建成3000座光储换电站。自新能源汽车进入市场以来，一直伴随着如何保证消费者快速、有效充电的问题，充电和换电作为新能源车补充动力的两种模式也被企业视为重要的商机。但是，充电站数量不足、充电时间过长等行业痛点也开始显现，北汽新能源重拾换电模式，能否真正解决充电桩的数量难题，为新能源汽车的发展增添新的动力还需要时间的考验。
试水“换电”
张勇宣布，到2022年，公司预计投资100亿元人民币，在全国范围内建成3000座光储换电站，累计投放换电车辆50万台，梯次储能电池利用超过5Gwh。此外，北汽新能源还举行了“百站千车”交付仪式，向首汽集团、银建新能源以及厦门、兰州、广州等企业正式交付换电出租车。这意味着，目前已投放的换电出租车辆已超过3000余台。
该计划具体将分为三个阶段实施。2016-2017年，由北汽新能源、奥动新能源、出租车公司三方联合共建换电站，初步组建公共出行运营平台和梯次储能运维平台，组建以光储能换电站为中心的城市级能源互联网，建成换电站100座，运营车辆超过4000台。2018-2020年，该计划以北京、厦门、广州、深圳、兰州、西安、昆明、郑州等城市辐射展开，建成换电站1000座，运营车辆10万台。2021-2022年，北汽新能源将组建以光储能换电站为中心的全国范围能源互联网，建成光储换电站3000座，运营车辆50万台。
据了解，北汽新能源的“换电模式”早已开始布局。2016年，北汽新能源、奥动新能源与上海电巴从北京开始，向全国开展换电的运营和投资建设。2016年6月，北汽新能源与新乡电池研究院在京成立了北京匠芯电池科技有限公司，充分整合行业内市场、技术、材料、电芯、退役电池、分解资源，开展新体系电池开发及梯次利用研究创新。截至目前，北汽新能源在北京、厦门、兰州三市已投放超过3000辆换电出租车。
时机出现
充电和换电是电动汽车补充能源的两种模式，这两种模式的快速发展得益于新能源汽车市场的爆发式增长。据了解，新能源汽车的产销量从2014年开始便显现出十分惊人的增长。2015年，新能源汽车产销量达到高峰，增幅巨大。进入2016年，市场上在售的新能源汽车品牌和车型不断增多，在一系列利好因素的刺激下，新能源汽车的发展呈爆炸式增长。
数据显示，2016年新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆，较上年同期分别增长51.7%和53%。作为国内新能源汽车推广“急先锋”的北京市，2016年新增纯电动汽车7.36万辆，销售收入破400亿元，较2015年增长214.1%，累计保有量达10.96万辆。
随着“双积分”管理办法的出台和禁售燃油车提上研究日程，新能源汽车蓬勃发展的大势更是不可逆转。与此同时，一个现实的问题是，大规模上路的新能源汽车正从配电侧冲击着市场，充电桩开始成为国家和企业布局的重要领域。在2009-2012年的新能源汽车推广热潮中，充电站的建设主力是国字头背景的大国企，如国家电网与南方电网两家的多个重点项目。根据官方数据显示，作为国内最大的充电桩产品采购方，截至2014年，国家电网充换电站建设总数为618座，充电桩总数达到2.4万个，占同期全国充电桩保有量的85.7%。
除大型国企之外，车企也纷纷开始布局充电桩领域。公开资料显示，截至目前，特斯拉已在中国内地设立了超过700个超级充电桩，覆盖全国170座城市。按照计划，今年底特斯拉超级充电桩将突破1000个。2017年9月19日，宝马宣布与特来电和星星充电中国两家行业领先的充电运营商达成合作。到2017年底，即时充电与合作运营商在全国实现即时充电桩数量将超过6.5万个。
汽车专家颜景辉认为，在政府鼓励与企业布局的双重推动下，充电桩建设不断扩大，但依然面临充电时间长、网点不好找等痛点。北汽新能源另辟蹊径推出“换电模式”，旨在满足消费者快速充电的需求。
产业化考验
全国乘用车信息联席会秘书长崔东树认为，充电与换电两种模式的推广与消费者群体有重要关系。综合来讲，充电模式具有充电优势，而换电模式更有收益优势，会带来更多产业链上的收益。就消费群体而言，换电模式更适用于出租用户，而对私人用户来讲充电模式更省时间，也更省钱。
北汽新能源营销公司总经理李一秀表示，中国出租车保有量为170万-180万辆，如果换电模式被验证能够支撑出租车运营，五年推广50万辆换电车辆目标并不激进。北汽新能源要占领出租车、网约车等重要细分市场，而换电模式能够帮助北汽新能源敲开这些市场的大门。
汽车行业专家凌然则表示，换电模式早在新能源车布局之初就已提出，当时没有得到推广的原因是换电标准参差不齐，对于电池品质是否过关、充电满负荷是否能达到一定要求等问题，国内没有相关的行业标准。
据了解，换电模式并不是首次提出，但推广效果并不理想，倡导过换电模式的国家电网就曾因此折戟。国家电网2010年即提出“换电为主，插充为辅，集中充电，统一配送”的模式，但这一模式很快受到挑战。换电模式要求电池标准统一，同时还需要建设大量的换电站，同时要求汽车企业按照换电模式设计汽车产品，这些事项均面临种种制约，国家电网主导的换电模式推广乏力。
北汽新能源换电车辆运营的合作伙伴是奥动新能源汽车科技有限公司。据该公司副总裁贺宏胜介绍，一座换电站的成本约为630万元，其中包括建设换电站成本350万元左右，以及28块备用电池成本，每一块成本在10万元左右。“目前，不论充电模式还是换电模式，均未实现盈利。相比之下，换电模式有固定的用户，使用效率更高，盈利会更早到来。”贺宏胜说。
凌然认为，北汽推广换电模式，并且有明确的规划，证明企业有信心，这种想法值得鼓励。“如果政府没有统一的标准，消费者对换电模式的认可度也不会太高。所以，北汽新能源应该和国家一起推动换电模式。”凌然说。
