继京沪高铁上的“复兴号”提速至时速350公里后，“复兴号”大家庭又将迎来时速250公里的新成员。10月25日，北京商报记者从中国铁路总公司获悉，由中国铁路总公司牵头组织的时速250公里“复兴号”中国标准动车组征集技术方案汇报会召开，这标志着时速250公里“复兴号”研制工作正式启动。中国铁路总公司相关负责人指出，相比于目前正在运营的同速度的“和谐号”，新版“复兴号”的维修成本会有所降低。此外，专家更进一步指出，我国中西部部分城市的出行人群对时速要求相对不高，但对票价较为敏感，动车的成本下降也为未来动车可能会进行的动态调价奠定了初步经济基础。
成本低于同速度“和谐号”
中国铁路总公司相关负责人介绍，与目前时速250公里的“和谐号”相比，时速250公里的“复兴号”会采用中国标准，结合中国铁路运用环境、运用需求，实现列车操纵、运用及检修维修的统一，不同厂家动车组可以重联运营，有利于降低运用维修成本。
不仅如此，在新版“复兴号”成本降低的情况下，这款列车车辆性能更佳，也在一定程度上提升了列车使用的性价比。相关负责人介绍，时速250公里的“复兴号”将实现全面自主化，它的软件、硬件全部实现自主设计、制造或选型，拥有完全自主知识产权。另外，“复兴号”动车组运行阻力、能耗、噪声等指标更优，安全监测更全面，车辆使用寿命更长，列车整体和关键系统性能达到世界先进水平。
实际上，目前我国铁路主要分为三个等级，一类是时速在250公里以上的高速铁路，一类是时速在160-250公里的快速铁路，一类是时速在160公里以下的中低级快速铁路。截至2015年，我国铁路网共12万公里，时速最快的高速铁路1.9万公里，占比15.8%；时速在200公里左右的快速铁路4万公里，占比33.3%。业界指出，过去，我国大部分城市都还在使用快速铁路，而新版“复兴号”则有望在上述城市使用，为多个城市提升列车使用的性价比。
而相比于现有时速350公里的“复兴号”，时速250公里的“复兴号”的成本也大大降低。“如果新研制的‘复兴号’在其他参考系数上保持不变，惟一的改变是速度更低，理论上来说，新版‘复兴号’的成本也会随之降低，”西南交通大学交通运输与物流学院副教授左大杰则表示，“高铁的成本主要由工程建设、车辆购置、集成系统、人力资源、能耗与磨耗等多方面构成，速度更低的‘复兴号’的能源消耗更少，对铁路的磨耗也更小，工程总成本会有一定的下探空间。”
实际上，高铁的成本与速度挂钩已经是业内公认的事实。就在去年3月，中国铁路总公司总经理盛光祖也公开表示，高铁时速每提高50公里，成本将提高1/3左右，其中，电价、零部件磨损加快和维修成本加大。铁路领域资深专家、同济大学教授孙章也表示，高时速对于列车轴承的冲击较大，需要运营方付出更多的维修成本，另一方面，高铁产生的噪声与时速的五次方成正比，降噪设备也会导致成本增加。
北京商报记者从业界获悉，据初步估算，能耗与磨耗大约占高铁总成本的20%左右，高铁时速从300公里提升至350公里，能耗与磨耗成本大约将提升1/3，平摊到总成本中，高铁提速50公里，总成本大约会增加5%左右，而如果与时速350公里的同款列车相比，时速250公里的“复兴号”总成本会减少5%-10%。
瞄准中西部市场
随着时速250公里的新版动车研制，可以预见的是，未来“复兴号”的市场将更加广阔。孙章介绍，目前宁波至温州的铁路线、四川一带的铁路线、新疆一带的铁路线以及部分沿海地区的高铁，有很大一部分都以时速250公里的动车为主。北京商报记者查阅发现，宝鸡至兰州铁路客运专线、瑞昌至九江铁路、东莞至惠州城际轨道交通、西安至成都铁路、西安至江油段等铁路均计划于年内具备开通条件，而上述铁路的设计时速均为250公里。
孙章还表示，不同的城市所拥有的铁路客运量需求不一样，对运行时速的敏感程度也不同，京沪高铁客运量大，“复兴号”提速至350公里可以在更短的时间内运送更多的旅客，且京沪之间往来的商务人士对时间要求更高，因此拥有更为充分的提速理由。但我国中西部大部分省市的铁路客运量相对较少，研制时速250公里的“复兴号”更加符合当地情况。
而左大杰则从另一个角度分析称，目前我国铁路分为Ⅰ级铁路、Ⅱ级铁路和Ⅲ级铁路三个等级，第一个级别的铁路是具有较大客流量的主干线，第二级铁路是在铁路网中起联络、辅助作用的铁路，第三级铁路是为某一区域或企业服务的铁路，每一个级别的铁路最初设计时速都不同，有部分铁路支线最初设计的时速就是200-300公里，更适合投放时速250公里的“复兴号”。
切合国际市场需求
“实际上，我国研制时速250公里的‘复兴号’，正是我国高铁迈向系列化、走向全世界的其中一步”，孙章表示，时速350公里及以上的列车更适合幅员辽阔或经济相对富裕的国家，像泰国、马来西亚等国家的国土面积相对较小，如果引进时速350公里及以上的列车，一来由于可建设的线路较短，无法完全发挥高速列车的速度优势，二来列车在短途旅程中可节约的时间较少，但随着列车成本的提高，向旅客征收的票价也会水涨船高，乘车的性价比由此下降，两相权衡之下，当地民众一般更乐于选择时速250公里左右的列车。
中国铁路总公司相关负责人也指出，我国之所以要研制不同速度等级的中国标准动车组，是为了满足了人们多样化运输服务需求、改善旅行体验，同时，也是为了实现“复兴号”中国标准动车组系列化，打造中国高铁国际品牌。
2010年，连接中国昆明至缅甸仰光的高速铁路开工，据了解，滇缅高铁时速为200公里，从而使滇缅之间1920公里的里程实现朝发夕至。2014年11月，中国首次出口最高速度的米轨动车组在南车株洲电力机车有限公司下线，以时速160公里的速度在马来西亚吉隆坡至怡保的线路上运营。
“高铁的速度与票价是成正比关系的，研发出时速250公里的‘复兴号’，我国就能降低高铁工程的总成本，从而提升议价能力，而民众所切实负担的票价也有望降低”，孙章表示，目前在我国京沪高铁上运营的“复兴号”之所以暂未涨价，是因为这趟列车还处于初步运营阶段，带有一定的“试用”性质，随着高铁提速成本的升高，这趟列车有涨价的可能性。同理，研制时速250公里的“复兴号”也为我国高铁降价奠定了经济基础。
继京沪高铁上的“复兴号”提速至时速350公里后，“复兴号”大家庭又将迎来时速250公里的新成员。10月25日，北京商报记者从中国铁路总公司获悉，由中国铁路总公司牵头组织的时速250公里“复兴号”中国标准动车组征集技术方案汇报会召开，这标志着时速250公里“复兴号”研制工作正式启动。中国铁路总公司相关负责人指出，相比于目前正在运营的同速度的“和谐号”，新版“复兴号”的维修成本会有所降低。此外，专家更进一步指出，我国中西部部分城市的出行人群对时速要求相对不高，但对票价较为敏感，动车的成本下降也为未来动车可能会进行的动态调价奠定了初步经济基础。
成本低于同速度“和谐号”
中国铁路总公司相关负责人介绍，与目前时速250公里的“和谐号”相比，时速250公里的“复兴号”会采用中国标准，结合中国铁路运用环境、运用需求，实现列车操纵、运用及检修维修的统一，不同厂家动车组可以重联运营，有利于降低运用维修成本。
不仅如此，在新版“复兴号”成本降低的情况下，这款列车车辆性能更佳，也在一定程度上提升了列车使用的性价比。相关负责人介绍，时速250公里的“复兴号”将实现全面自主化，它的软件、硬件全部实现自主设计、制造或选型，拥有完全自主知识产权。另外，“复兴号”动车组运行阻力、能耗、噪声等指标更优，安全监测更全面，车辆使用寿命更长，列车整体和关键系统性能达到世界先进水平。
实际上，目前我国铁路主要分为三个等级，一类是时速在250公里以上的高速铁路，一类是时速在160-250公里的快速铁路，一类是时速在160公里以下的中低级快速铁路。截至2015年，我国铁路网共12万公里，时速最快的高速铁路1.9万公里，占比15.8%；时速在200公里左右的快速铁路4万公里，占比33.3%。业界指出，过去，我国大部分城市都还在使用快速铁路，而新版“复兴号”则有望在上述城市使用，为多个城市提升列车使用的性价比。
而相比于现有时速350公里的“复兴号”，时速250公里的“复兴号”的成本也大大降低。“如果新研制的‘复兴号’在其他参考系数上保持不变，惟一的改变是速度更低，理论上来说，新版‘复兴号’的成本也会随之降低，”西南交通大学交通运输与物流学院副教授左大杰则表示，“高铁的成本主要由工程建设、车辆购置、集成系统、人力资源、能耗与磨耗等多方面构成，速度更低的‘复兴号’的能源消耗更少，对铁路的磨耗也更小，工程总成本会有一定的下探空间。”
实际上，高铁的成本与速度挂钩已经是业内公认的事实。就在去年3月，中国铁路总公司总经理盛光祖也公开表示，高铁时速每提高50公里，成本将提高1/3左右，其中，电价、零部件磨损加快和维修成本加大。铁路领域资深专家、同济大学教授孙章也表示，高时速对于列车轴承的冲击较大，需要运营方付出更多的维修成本，另一方面，高铁产生的噪声与时速的五次方成正比，降噪设备也会导致成本增加。
北京商报记者从业界获悉，据初步估算，能耗与磨耗大约占高铁总成本的20%左右，高铁时速从300公里提升至350公里，能耗与磨耗成本大约将提升1/3，平摊到总成本中，高铁提速50公里，总成本大约会增加5%左右，而如果与时速350公里的同款列车相比，时速250公里的“复兴号”总成本会减少5%-10%。
瞄准中西部市场
随着时速250公里的新版动车研制，可以预见的是，未来“复兴号”的市场将更加广阔。孙章介绍，目前宁波至温州的铁路线、四川一带的铁路线、新疆一带的铁路线以及部分沿海地区的高铁，有很大一部分都以时速250公里的动车为主。北京商报记者查阅发现，宝鸡至兰州铁路客运专线、瑞昌至九江铁路、东莞至惠州城际轨道交通、西安至成都铁路、西安至江油段等铁路均计划于年内具备开通条件，而上述铁路的设计时速均为250公里。
孙章还表示，不同的城市所拥有的铁路客运量需求不一样，对运行时速的敏感程度也不同，京沪高铁客运量大，“复兴号”提速至350公里可以在更短的时间内运送更多的旅客，且京沪之间往来的商务人士对时间要求更高，因此拥有更为充分的提速理由。但我国中西部大部分省市的铁路客运量相对较少，研制时速250公里的“复兴号”更加符合当地情况。
而左大杰则从另一个角度分析称，目前我国铁路分为Ⅰ级铁路、Ⅱ级铁路和Ⅲ级铁路三个等级，第一个级别的铁路是具有较大客流量的主干线，第二级铁路是在铁路网中起联络、辅助作用的铁路，第三级铁路是为某一区域或企业服务的铁路，每一个级别的铁路最初设计时速都不同，有部分铁路支线最初设计的时速就是200-300公里，更适合投放时速250公里的“复兴号”。
切合国际市场需求
“实际上，我国研制时速250公里的‘复兴号’，正是我国高铁迈向系列化、走向全世界的其中一步”，孙章表示，时速350公里及以上的列车更适合幅员辽阔或经济相对富裕的国家，像泰国、马来西亚等国家的国土面积相对较小，如果引进时速350公里及以上的列车，一来由于可建设的线路较短，无法完全发挥高速列车的速度优势，二来列车在短途旅程中可节约的时间较少，但随着列车成本的提高，向旅客征收的票价也会水涨船高，乘车的性价比由此下降，两相权衡之下，当地民众一般更乐于选择时速250公里左右的列车。
中国铁路总公司相关负责人也指出，我国之所以要研制不同速度等级的中国标准动车组，是为了满足了人们多样化运输服务需求、改善旅行体验，同时，也是为了实现“复兴号”中国标准动车组系列化，打造中国高铁国际品牌。
2010年，连接中国昆明至缅甸仰光的高速铁路开工，据了解，滇缅高铁时速为200公里，从而使滇缅之间1920公里的里程实现朝发夕至。2014年11月，中国首次出口最高速度的米轨动车组在南车株洲电力机车有限公司下线，以时速160公里的速度在马来西亚吉隆坡至怡保的线路上运营。
“高铁的速度与票价是成正比关系的，研发出时速250公里的‘复兴号’，我国就能降低高铁工程的总成本，从而提升议价能力，而民众所切实负担的票价也有望降低”，孙章表示，目前在我国京沪高铁上运营的“复兴号”之所以暂未涨价，是因为这趟列车还处于初步运营阶段，带有一定的“试用”性质，随着高铁提速成本的升高，这趟列车有涨价的可能性。同理，研制时速250公里的“复兴号”也为我国高铁降价奠定了经济基础。
