工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局昨日联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，探讨已久的双积分政策终于清晰落地。
根据双积分管理办法，乘用车企业将按照乘用车平均燃料消耗量积分与新能源汽车比重积分来评价。
分析认为，从政策文件看，相比较征求意见稿而言，除了新能源积分计算办法小幅调整、新能源汽车正积分可以等额结转一年、惩罚措施等信息外，最主要的变化来自三个方面，一是新能源汽车积分比例执行时间延期至2019年。第二个方面，执行政策的车企范围放宽，更多中小企业也需要应对双积分考核。第三个方面，则是强化了积分管理平台责任，这将大大有助于调节企业积分结构和社会新能源积分合理交易。不过“双积分办法”实施后，积分如何定价、如何保障积分流转尤为关键，相关细则有待相关政府部门进一步出台。
节能节油并行成车企必然选择
此前工业和信息化副部长辛国斌在公开场合表示，全球产业生态正在重构，许多国家纷纷调整发展战略，在新能源、智能网联产业加快产业布局。目前中国工信部也启动了相关研究，制订停止生产销售传统能源汽车的时间表。
全国乘联会秘书长崔东树认为，此次双积分政策对传统燃油车比例的逐步减少是有效的推动，逐步提升新能源车的占比，有利于传统燃油车的转型升级，符合国际趋势。此前节能与新能源汽车技术路线图中，对于降油耗已经提出了明确的目标。此次对于燃油积分的明确要求按照现状显然很难达到，这就要求混合动力的节能与新能源汽车技术都必须介入。
崔东树认为，车企需要强化技术线路研究规划，强化产业链合作，加速跨界融合，构建新型协同研发体系。同时企业要更多关注燃油车的降油耗，实现可持续的节能减排，要节能车节油和新能源车减排两个线路同步发展。
长期关注科力远(600478.SH)的投资人认为，油电混动(HEV)对于传统企业获得油耗积分有利，这是一项节能技术。由于新政策明确规定了节能指标的时间表，2020年车要达到百公里5升，这个目标的实现难度很大，会引导企业走HEV这一个路线。作为中国节能与新能源汽车关键零部件供应商，科力远在油电混动领域已有十数年的技术积累，旗下国家级混合动力总成系统平台CHS目前已经进入产业化阶段，双积分政策出台后随着车企更多投入油电混动， CHS的平台化优势将愈加凸显。
利好插电式混动
国信证券针对双积分政策的分析认为，双积分政策的核心是整车厂油耗下降速度与新能源汽车产销比例，而后期油耗降低技术难度边际效应递增，同时消费升级与较高层次换车需求使得油耗相对较高的大中型乘用车逐步受到市场青睐，预计2018年行业油耗水平年均下降2%-3%，对应燃油积分为负从而使得新能源汽车积分市场价值得以显现。
崔东树认为，很多合资企业新能源车新布局还不到1%；一年的延期时间让国际车企能够布局产业链，实现插电混动的快速提升。推迟一年实施让车企获得了政策过渡的缓冲期，但 “一款车型从研发到落地，其生产制造周期至少用四年才能完成。也就是说短时间内从燃油车下手来改变积分现状几乎是不可能完成的。车企要想短时间内扭转‘亏分’现状只能从改变新能源层面入手，由此导致新能源车发展的线路变化，未来的插电混动将有巨大的发展空间。”
他指出，新能源车积分是本次政策调整的核心，而国家分值政策是企业新能源战略调整的的指挥棒。19年才开始正式考核，这也是符合乘联会建议的18年鼓励推动新能源，19年开始强制实施考核的原则，给企业一定的缓冲时间，做好产业链和新品推出的准备。
前述分析人士也同时指出，科力远CHS的HEV、PHEV的总成产品已经上市，最新的吉利帝豪PHEV已在上海、杭州多个城市启动预售，这使得科力远占据了比较有利的先发优势位置。经过调研的投资人分析认为，2018-2019年应该还有搭载科力远CHS混动总成系统的PHEV\HEV车型上市，伴随着政策激励下的产业发展带动，这都将给科力远带来很好的发展机会。
工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局昨日联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，探讨已久的双积分政策终于清晰落地。
根据双积分管理办法，乘用车企业将按照乘用车平均燃料消耗量积分与新能源汽车比重积分来评价。
分析认为，从政策文件看，相比较征求意见稿而言，除了新能源积分计算办法小幅调整、新能源汽车正积分可以等额结转一年、惩罚措施等信息外，最主要的变化来自三个方面，一是新能源汽车积分比例执行时间延期至2019年。第二个方面，执行政策的车企范围放宽，更多中小企业也需要应对双积分考核。第三个方面，则是强化了积分管理平台责任，这将大大有助于调节企业积分结构和社会新能源积分合理交易。不过“双积分办法”实施后，积分如何定价、如何保障积分流转尤为关键，相关细则有待相关政府部门进一步出台。
节能节油并行成车企必然选择
此前工业和信息化副部长辛国斌在公开场合表示，全球产业生态正在重构，许多国家纷纷调整发展战略，在新能源、智能网联产业加快产业布局。目前中国工信部也启动了相关研究，制订停止生产销售传统能源汽车的时间表。
全国乘联会秘书长崔东树认为，此次双积分政策对传统燃油车比例的逐步减少是有效的推动，逐步提升新能源车的占比，有利于传统燃油车的转型升级，符合国际趋势。此前节能与新能源汽车技术路线图中，对于降油耗已经提出了明确的目标。此次对于燃油积分的明确要求按照现状显然很难达到，这就要求混合动力的节能与新能源汽车技术都必须介入。
崔东树认为，车企需要强化技术线路研究规划，强化产业链合作，加速跨界融合，构建新型协同研发体系。同时企业要更多关注燃油车的降油耗，实现可持续的节能减排，要节能车节油和新能源车减排两个线路同步发展。
长期关注科力远(600478.SH)的投资人认为，油电混动(HEV)对于传统企业获得油耗积分有利，这是一项节能技术。由于新政策明确规定了节能指标的时间表，2020年车要达到百公里5升，这个目标的实现难度很大，会引导企业走HEV这一个路线。作为中国节能与新能源汽车关键零部件供应商，科力远在油电混动领域已有十数年的技术积累，旗下国家级混合动力总成系统平台CHS目前已经进入产业化阶段，双积分政策出台后随着车企更多投入油电混动， CHS的平台化优势将愈加凸显。
利好插电式混动
国信证券针对双积分政策的分析认为，双积分政策的核心是整车厂油耗下降速度与新能源汽车产销比例，而后期油耗降低技术难度边际效应递增，同时消费升级与较高层次换车需求使得油耗相对较高的大中型乘用车逐步受到市场青睐，预计2018年行业油耗水平年均下降2%-3%，对应燃油积分为负从而使得新能源汽车积分市场价值得以显现。
崔东树认为，很多合资企业新能源车新布局还不到1%；一年的延期时间让国际车企能够布局产业链，实现插电混动的快速提升。推迟一年实施让车企获得了政策过渡的缓冲期，但 “一款车型从研发到落地，其生产制造周期至少用四年才能完成。也就是说短时间内从燃油车下手来改变积分现状几乎是不可能完成的。车企要想短时间内扭转‘亏分’现状只能从改变新能源层面入手，由此导致新能源车发展的线路变化，未来的插电混动将有巨大的发展空间。”
他指出，新能源车积分是本次政策调整的核心，而国家分值政策是企业新能源战略调整的的指挥棒。19年才开始正式考核，这也是符合乘联会建议的18年鼓励推动新能源，19年开始强制实施考核的原则，给企业一定的缓冲时间，做好产业链和新品推出的准备。
前述分析人士也同时指出，科力远CHS的HEV、PHEV的总成产品已经上市，最新的吉利帝豪PHEV已在上海、杭州多个城市启动预售，这使得科力远占据了比较有利的先发优势位置。经过调研的投资人分析认为，2018-2019年应该还有搭载科力远CHS混动总成系统的PHEV\HEV车型上市，伴随着政策激励下的产业发展带动，这都将给科力远带来很好的发展机会。
