高速公路的通达让商贸往来与日常生活的便利性大幅提升，但与日俱增的道路货运成本也成为了企业不可承受之重。9月20日，交通部等14部门联合印发《促进道路货运行业健康稳定发展行动计划（2017-2020年）》（以下简称《计划》），提出要减轻道路货运经营负担，要优化收费公路通行费政策，在具备条件的省份和路段，组织开展高速公路分时段差异化收费试点。而这也是交通部在多省份铺开差异化收费试点后，明确将这一措施纳入国家层面政策。业界指出，高速公路差异化收费确实为不少货运企业减轻了负担，但目前高速公路亏损居高不下，过路费又是高速公路运营方最为主要的收入来源之一，未来可以将高速公路周边土地开发为物流园，配合差异化收费所吸引的车流量，为高速公路运营方带来更多营收。
分时段为货车打折
据了解，道路货运差异化收费主要是指道路对于货运车辆分时段或分路段收费。实际上，就在今年7月，交通部就指出，我国已经组织山西、浙江、湖南等省开展高速公路分时段差异化收费试点，下一阶段将进一步完善高速公路分时段差异化收费政策，督促试点省份完成试点方案，及时协调解决试点中遇到的问题，指导各地结合实际选择具备条件的高速公路实施分时段差异化收费，并加快在全国范围的推广应用。
当时交通部提出，高速公路差异化收费要分四种情况，分时段差异明显的，要选取交通量分时段差异明显的高速公路，调整重点时段的收费政策，实现错峰调流；提高公路通行能力和效率。分路段差异较大的，要选取与相邻平行路段流量差异较大的高速公路，调整不同路段、不同车型的收费政策，均衡路网交通量。
此外，高速公路交通量未达设计能力的，要调整收费政策，吸引周边路网的交通量，培育新的用户群体，在缓解周边路网交通压力的同时，以降费促征收，提高债务偿还能力；区域高速公路网分车型的，要调整不同车型的收费政策，提升区域路网运行效率。
虽然试点省份都尚未公布差异化收费的具体政策，但是还有一些并未列入试点的省份也开始跃跃欲试。8月1日，河南正式实施高速公路货车分时段差异化收费政策，即从当日22时至次日6时，对驶离河南省高速公路收费站口的所有货车实施9.5折优惠，对持有河南省ETC卡的货车实施9折优惠。
企业有望调整出行习惯
降低企业物流成本和错峰调流都是高速公路差异化收费的目的之一，不过，在政策落地之后，企业是否真的愿意配合调整送货时间？货运调度平台运满满相关负责人告诉北京商报记者，目前货运卡车司机主要分为两种，一种是以私家车自行接货的个体户，他们对于价格较为敏感，在议价过程中会充分考虑过路费成本。他举例说，司机接单需要运货至600公里外的城市，每公里按照0.6元收费，司机需付出300元过路费，如果差异化收费能够按照8折为司机把过路费降低至240元，那么司机很可能为此调整出行时间和路段。
此外，现在还有不少货运企业购买卡车，聘请司机，虽然司机自己不承担过路费用，但是企业负责人也会出于节省成本的考虑进行相应的调整。“为了避免拥堵，现在大部分卡车都选择在傍晚装货，晚间送货，如果差异化收费政策的打折降费时段主要集中在晚上，与现有卡车送货时间基本保持一致，只是再延后数小时，会有很多企业愿意改变送货时间”，上述负责人表示。
北京商报记者查阅发现，以河南为例，截至9月1日凌晨6时，该省实施高速公路差异化收费正式满一个月，河南方面公布的数据显示，一个月来，享受优惠政策的货车达218.27万辆次，优惠金额2638.15万元，平均每辆货车优惠金额12.09元。经过河南方面计算，一个月来，优惠金额每周的增长率为6%左右，以此速度增长，一年的优惠额度将远超10亿元。
物流园成破局关键
虽然高速公路差异化收费确实为不少货运企业减轻了负担，但目前高速公路亏损居高不下，过路费又是高速公路运营方最为主要的收入来源之一，差异化收费会为高速公路营运“雪上加霜”，成为了业界颇为担忧的问题。
数据显示，截至去年底，我国收费公路累计债务余额为4.9万亿元。去年，全国收费公路通行费总收入为4548.5亿元、总支出为8691.7亿元，收支缺口为4143.3亿元，较2015年度增加956亿元，增长了30%。而具体到高速公路方面，2015年度，高速公路亏损1331.2亿元；2014年度，高速公路收支缺口1359.6亿元；2013年度，全国高速公路亏损618亿元。多年来也呈增长趋势。
北京交通大学经管学院教授赵坚表示，多年来，过路费一直占据着高速公路主要收入来源的绝大部分。多年来，全国收费公路统计公报在统计高速公路营收时，一直将通行费当做公路营收的全部来源。赵坚表示，除了收取通行费之外，目前公路的营收主要还有休息加油站、周边土地溢价、广告费等多种方式，但是，上述收入来源对缓解高速公路负债情况并不解渴。据了解，去年，全国高速公路广告营收大约在20亿-40亿元左右，相比之下，去年高速公路通行费收入为4181.3亿元，由此计算，广告牌收入在高速公路营收中占比可谓“九牛一毛”。
在此背景下，有不少专家表示，物流地产或将成为破局关键点。专家指出，随着高速公路社会资本和政府合作模式不断推广，社会资本方很可能获得高速公路周边土地的所有权和使用权，让社会资本方利用土地所有权开展物流地产、发展高速公路货运，也是可选项之一。目前，深圳就已经提出要重点建设物流园区，各园区路网节点在15分钟内基本可以达到高速公路。
北京商报记者蒋梦惟林子/文宋媛媛/制表
高速公路的通达让商贸往来与日常生活的便利性大幅提升，但与日俱增的道路货运成本也成为了企业不可承受之重。9月20日，交通部等14部门联合印发《促进道路货运行业健康稳定发展行动计划（2017-2020年）》（以下简称《计划》），提出要减轻道路货运经营负担，要优化收费公路通行费政策，在具备条件的省份和路段，组织开展高速公路分时段差异化收费试点。而这也是交通部在多省份铺开差异化收费试点后，明确将这一措施纳入国家层面政策。业界指出，高速公路差异化收费确实为不少货运企业减轻了负担，但目前高速公路亏损居高不下，过路费又是高速公路运营方最为主要的收入来源之一，未来可以将高速公路周边土地开发为物流园，配合差异化收费所吸引的车流量，为高速公路运营方带来更多营收。
分时段为货车打折
据了解，道路货运差异化收费主要是指道路对于货运车辆分时段或分路段收费。实际上，就在今年7月，交通部就指出，我国已经组织山西、浙江、湖南等省开展高速公路分时段差异化收费试点，下一阶段将进一步完善高速公路分时段差异化收费政策，督促试点省份完成试点方案，及时协调解决试点中遇到的问题，指导各地结合实际选择具备条件的高速公路实施分时段差异化收费，并加快在全国范围的推广应用。
当时交通部提出，高速公路差异化收费要分四种情况，分时段差异明显的，要选取交通量分时段差异明显的高速公路，调整重点时段的收费政策，实现错峰调流；提高公路通行能力和效率。分路段差异较大的，要选取与相邻平行路段流量差异较大的高速公路，调整不同路段、不同车型的收费政策，均衡路网交通量。
此外，高速公路交通量未达设计能力的，要调整收费政策，吸引周边路网的交通量，培育新的用户群体，在缓解周边路网交通压力的同时，以降费促征收，提高债务偿还能力；区域高速公路网分车型的，要调整不同车型的收费政策，提升区域路网运行效率。
虽然试点省份都尚未公布差异化收费的具体政策，但是还有一些并未列入试点的省份也开始跃跃欲试。8月1日，河南正式实施高速公路货车分时段差异化收费政策，即从当日22时至次日6时，对驶离河南省高速公路收费站口的所有货车实施9.5折优惠，对持有河南省ETC卡的货车实施9折优惠。
企业有望调整出行习惯
降低企业物流成本和错峰调流都是高速公路差异化收费的目的之一，不过，在政策落地之后，企业是否真的愿意配合调整送货时间？货运调度平台运满满相关负责人告诉北京商报记者，目前货运卡车司机主要分为两种，一种是以私家车自行接货的个体户，他们对于价格较为敏感，在议价过程中会充分考虑过路费成本。他举例说，司机接单需要运货至600公里外的城市，每公里按照0.6元收费，司机需付出300元过路费，如果差异化收费能够按照8折为司机把过路费降低至240元，那么司机很可能为此调整出行时间和路段。
此外，现在还有不少货运企业购买卡车，聘请司机，虽然司机自己不承担过路费用，但是企业负责人也会出于节省成本的考虑进行相应的调整。“为了避免拥堵，现在大部分卡车都选择在傍晚装货，晚间送货，如果差异化收费政策的打折降费时段主要集中在晚上，与现有卡车送货时间基本保持一致，只是再延后数小时，会有很多企业愿意改变送货时间”，上述负责人表示。
北京商报记者查阅发现，以河南为例，截至9月1日凌晨6时，该省实施高速公路差异化收费正式满一个月，河南方面公布的数据显示，一个月来，享受优惠政策的货车达218.27万辆次，优惠金额2638.15万元，平均每辆货车优惠金额12.09元。经过河南方面计算，一个月来，优惠金额每周的增长率为6%左右，以此速度增长，一年的优惠额度将远超10亿元。
物流园成破局关键
虽然高速公路差异化收费确实为不少货运企业减轻了负担，但目前高速公路亏损居高不下，过路费又是高速公路运营方最为主要的收入来源之一，差异化收费会为高速公路营运“雪上加霜”，成为了业界颇为担忧的问题。
数据显示，截至去年底，我国收费公路累计债务余额为4.9万亿元。去年，全国收费公路通行费总收入为4548.5亿元、总支出为8691.7亿元，收支缺口为4143.3亿元，较2015年度增加956亿元，增长了30%。而具体到高速公路方面，2015年度，高速公路亏损1331.2亿元；2014年度，高速公路收支缺口1359.6亿元；2013年度，全国高速公路亏损618亿元。多年来也呈增长趋势。
北京交通大学经管学院教授赵坚表示，多年来，过路费一直占据着高速公路主要收入来源的绝大部分。多年来，全国收费公路统计公报在统计高速公路营收时，一直将通行费当做公路营收的全部来源。赵坚表示，除了收取通行费之外，目前公路的营收主要还有休息加油站、周边土地溢价、广告费等多种方式，但是，上述收入来源对缓解高速公路负债情况并不解渴。据了解，去年，全国高速公路广告营收大约在20亿-40亿元左右，相比之下，去年高速公路通行费收入为4181.3亿元，由此计算，广告牌收入在高速公路营收中占比可谓“九牛一毛”。
在此背景下，有不少专家表示，物流地产或将成为破局关键点。专家指出，随着高速公路社会资本和政府合作模式不断推广，社会资本方很可能获得高速公路周边土地的所有权和使用权，让社会资本方利用土地所有权开展物流地产、发展高速公路货运，也是可选项之一。目前，深圳就已经提出要重点建设物流园区，各园区路网节点在15分钟内基本可以达到高速公路。
北京商报记者蒋梦惟林子/文宋媛媛/制表
