铁路的最大资产是什么？除了路网，最宝贵的是沿线待开发土地资产，是大数据、大物流的开发与应用，是与互联网、物联网及现代物流的深度融合与共享。混改无须一上来就触碰铁路亏损部分，而是着眼于运输部分之外的铁路资产综合经营开发，先共同做大增量蛋糕。
继上月中旬总量达780亿元的联通混改方案落地后，更多央企的混改方案将陆续出炉。十九大召开前后，央企有望掀起一波混改的小高潮。
中国铁路总公司官网昨天报道，中铁总已向阿里、腾讯、顺丰等发出了参与中铁总混改邀请，受邀企业态度积极、反响热烈。报道还说，受邀企业的阵营将要进一步扩大。
从去年下半年开始，中铁总与阿里、腾讯、顺丰等的混改接触已进行了多轮。昨天消息的发布，很可能意味着彼此联姻框架已搭建完成，具体的谈判即将开始或已然开始，瓜熟蒂落、水到渠成之日很可能比市场预期要快，参股资金也有可能超出舆论预估。
阿里、腾讯、顺风等优质民企都是国内外大型和超大型上市公司，自身年盈利均在数十亿元到数百亿元之间。参与央企混改，它们一不缺大体量的参股资金；二可以避免前些年有钱无处投、不得不参与一些现在看来并不那么恰当的“务虚投资”（譬如收购体育俱乐部之类），引导和帮助它们将宝贵的发展资金，用于进一步做强国家的实体经济，创造可直接触摸且令人怦然心动的投资机会；三是它所产生的投资导向和市场从众效应，将影响更多民资重回实业和实体。
中铁总混改是十八大以后深化国企改革、进一步做强央企战略部署的标志性进展，是央企混改的“高档版本”和“高难版本”。如果得到突破，那么，各类央企及地方各级国企混改的天空将豁然开朗，就不再有难以攻克之堡垒。正因为如是，从四年前铁道部蝶变为中铁总降生起，中央就对中铁总建立现代企业制度，为最终实现铁路资产股权化、证券化提出了明确要求，继而以“两化”为基，实现铁路资产的资本化经营，开拓一条以铁路运输为基本立足点的综合经营新路来。
铁路体制改革这四年，混改始终未有大突破。据此，有舆论认定，民资无利不起早，作为现实的亏损大户，以及铁路公益与商业的“交叉混业”形态，是中铁总混改不受民资及社会其他外部资本追捧的直接原因。其实，这是一个似是而非的说法。时至今日，央企混改不可能再搞“摸着石头过河”，需要先进行慎重试点暴露问题获取经验，中石化销售板块1100亿元的混改以及上海港员工持股试点的成功，为中央制定混改规矩提供了前置条件，这是一个不能省略的“时间过程”。同时，国企内部、社会各界、混改参与者均需有一个观察、思考过程和认知统一过程，这同样是无法省略的。
其次，把“交叉混业”和“亏损大户”两顶帽子戴在中铁总头上并不公允。高铁建设与运营，热线盈利而冷线亏损系“股份制亏损”，亏损额或盈利额由中铁总、沿线地方政府及其余参股主体按股权分摊或分红，也即这本账是相对独立的。至于绿皮车客运和货运亏损，系典型的政策性亏损，予以政府补贴是各国通行做法。至于中铁总目前65.1%的负债率，主要是用于有刚性需求拉动的铁路建设尤其是高铁建设的过程性负债。作为国家战略性优质实物资产，在几十年还贷期限内，是完全可以最终消化的。所见，公益与亏损并不是铁路混改的“绊脚石”。
铁路的最大资产是什么？除了路网，最宝贵的是沿线待开发土地资产，是大数据、大物流的开发与应用，是与互联网、物联网及现代物流的深度融合与共享。把这些潜力发掘出来，其市场价值将远超中铁总的债务总量。就此，阿里、腾讯、顺丰等民企在与中铁总前期合作中已有颇多感触与感受。可见，混改无须一上来就触碰铁路亏损部分，更无须利用民资填充亏损窟窿，而是着眼于运输部分之外的铁路资产综合经营开发，先共同做大增量蛋糕。
建立于以上客观分析，当民营资本成为中铁总小股东之时，仅仅是中铁总资本经营的先期试水，之后更恢弘的混改大戏更值得期许与憧憬。
铁路的最大资产是什么？除了路网，最宝贵的是沿线待开发土地资产，是大数据、大物流的开发与应用，是与互联网、物联网及现代物流的深度融合与共享。混改无须一上来就触碰铁路亏损部分，而是着眼于运输部分之外的铁路资产综合经营开发，先共同做大增量蛋糕。
继上月中旬总量达780亿元的联通混改方案落地后，更多央企的混改方案将陆续出炉。十九大召开前后，央企有望掀起一波混改的小高潮。
中国铁路总公司官网昨天报道，中铁总已向阿里、腾讯、顺丰等发出了参与中铁总混改邀请，受邀企业态度积极、反响热烈。报道还说，受邀企业的阵营将要进一步扩大。
从去年下半年开始，中铁总与阿里、腾讯、顺丰等的混改接触已进行了多轮。昨天消息的发布，很可能意味着彼此联姻框架已搭建完成，具体的谈判即将开始或已然开始，瓜熟蒂落、水到渠成之日很可能比市场预期要快，参股资金也有可能超出舆论预估。
阿里、腾讯、顺风等优质民企都是国内外大型和超大型上市公司，自身年盈利均在数十亿元到数百亿元之间。参与央企混改，它们一不缺大体量的参股资金；二可以避免前些年有钱无处投、不得不参与一些现在看来并不那么恰当的“务虚投资”（譬如收购体育俱乐部之类），引导和帮助它们将宝贵的发展资金，用于进一步做强国家的实体经济，创造可直接触摸且令人怦然心动的投资机会；三是它所产生的投资导向和市场从众效应，将影响更多民资重回实业和实体。
中铁总混改是十八大以后深化国企改革、进一步做强央企战略部署的标志性进展，是央企混改的“高档版本”和“高难版本”。如果得到突破，那么，各类央企及地方各级国企混改的天空将豁然开朗，就不再有难以攻克之堡垒。正因为如是，从四年前铁道部蝶变为中铁总降生起，中央就对中铁总建立现代企业制度，为最终实现铁路资产股权化、证券化提出了明确要求，继而以“两化”为基，实现铁路资产的资本化经营，开拓一条以铁路运输为基本立足点的综合经营新路来。
铁路体制改革这四年，混改始终未有大突破。据此，有舆论认定，民资无利不起早，作为现实的亏损大户，以及铁路公益与商业的“交叉混业”形态，是中铁总混改不受民资及社会其他外部资本追捧的直接原因。其实，这是一个似是而非的说法。时至今日，央企混改不可能再搞“摸着石头过河”，需要先进行慎重试点暴露问题获取经验，中石化销售板块1100亿元的混改以及上海港员工持股试点的成功，为中央制定混改规矩提供了前置条件，这是一个不能省略的“时间过程”。同时，国企内部、社会各界、混改参与者均需有一个观察、思考过程和认知统一过程，这同样是无法省略的。
其次，把“交叉混业”和“亏损大户”两顶帽子戴在中铁总头上并不公允。高铁建设与运营，热线盈利而冷线亏损系“股份制亏损”，亏损额或盈利额由中铁总、沿线地方政府及其余参股主体按股权分摊或分红，也即这本账是相对独立的。至于绿皮车客运和货运亏损，系典型的政策性亏损，予以政府补贴是各国通行做法。至于中铁总目前65.1%的负债率，主要是用于有刚性需求拉动的铁路建设尤其是高铁建设的过程性负债。作为国家战略性优质实物资产，在几十年还贷期限内，是完全可以最终消化的。所见，公益与亏损并不是铁路混改的“绊脚石”。
铁路的最大资产是什么？除了路网，最宝贵的是沿线待开发土地资产，是大数据、大物流的开发与应用，是与互联网、物联网及现代物流的深度融合与共享。把这些潜力发掘出来，其市场价值将远超中铁总的债务总量。就此，阿里、腾讯、顺丰等民企在与中铁总前期合作中已有颇多感触与感受。可见，混改无须一上来就触碰铁路亏损部分，更无须利用民资填充亏损窟窿，而是着眼于运输部分之外的铁路资产综合经营开发，先共同做大增量蛋糕。
建立于以上客观分析，当民营资本成为中铁总小股东之时，仅仅是中铁总资本经营的先期试水，之后更恢弘的混改大戏更值得期许与憧憬。
