随着关门提示音响起，6月26日上午11时05分，“复兴号”中国标准动车组从北京南站徐徐开出，驶往上海虹桥站。当日，北京商报记者从现场获悉，目前“复兴号”设计持续运行时速为350公里，但为保障安全，实际运营里程仍保持在300公里出头，不过不久之后，“复兴号”就会全面提速至350公里，率先成为我国现行最快的动车组。业界透露，高铁每提速50公里，能耗成本会提升三成左右，这对于负债累累的中国铁路总公司无疑是“雪上加霜”，不过不可否认的是，高铁提速将倒逼城市产业升级转型，为盘活资源、激活城际经济圈带来更多契机。
京沪线上最快动车组
据了解，目前“复兴号”动车组有“CR400AF”和“CR400BF”两种型号，其中，数字“400”为速度等级代码，代表该型动车组试验速度可达时速400公里及以上，持续运行时速为350公里。北京商报记者从现场获悉，目前“复兴号”的实际运营时速最高不超过309公里，基本维持在300公里左右，与之时速相似的是，“和谐号”CRH380最高时速380公里，但实际运营时速也是300公里。“未来，京沪线上的‘复兴号’将率先提速至350公里，‘和谐号’CRH380也会随后跟上，成为我国最快的动车组之一”，相关负责人表示。
实际上，我国高铁此前曾多次降速。2011年4月，时任铁道部部长的盛光祖公开表示，在当年7月1日全国铁路运行图调整时，我国将合理安排不同等级、不同速度的客车开行方案，在设计时速350公里的线路上开行时速300公里的列车，有更大的安全冗余，同时也使得票价在符合市场规律上有更大的浮动空间。
2011年7月1日，全国铁路运行图调整，多条高铁线路的时速从350公里降到了300公里；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。
提速背后的经济账
有多位业内人士向北京商报记者透露，我国高铁之所以多年来迟迟没有提速，主要是出于经济成本的考量。去年3月，中国铁路总公司总经理盛光祖公开表示，高铁时速每提高50公里，成本将提高1/3左右，其中，电价、零部件磨损加快和维修成本加大，目前最高310公里最高时速符合中国国情，效益也比较好。
上述说法得到了多位专家的印证。铁路领域资深专家、同济大学教授孙章告诉北京商报记者，高时速对于列车轴承的冲击较大，需要运营方付出更多的维修成本，另一方面，高铁产生的噪声与时速的五次方成正比，降噪设备也会导致成本增加。
而在能源消耗与磨损消耗方面，西南交通大学交通运输与物流学院副教授左大杰向北京商报记者透露，高铁的成本主要由工程建设、车辆购置、集成系统、人力资源、能耗与磨耗等多方面构成，业界初步估算，能耗与磨耗大约占高铁总成本的20%左右，高铁时速从300公里提升至350公里，能耗与磨耗成本大约将提升1/3，平摊到总成本中，高铁提速50公里，总成本大约会增加5%左右。
无论是能耗与磨耗成本增加三成，还是高铁总成本增加5%，其实都已不是小数目。然而，中国铁路总公司负债持续增长已成既定事实，去年，该公司总负债达到了4.7万亿元，同比增长14.6%，创下历史新高。业界指出，如何在成本增高之时保持营收与票价稳定，将成为中国铁路总公司的新课题。
高铁提速倒逼城市产业升级
“随着‘复兴号’与‘和谐号’部分动车组将时速提升至350公里，可以说，我国高铁新一轮提速周期的大幕已经缓缓拉开”，商务部研究院国际市场研究所副所长白明告诉北京商报记者，预计未来高铁与航空的竞争范围会进一步扩大至1000公里，该里程内的航空票价或将出现下探的趋势，海、陆、空各种接驳方式良性互动，人们出行时间进一步节省，办事效率得到提高。
而放眼于城市来看，不少业界人士认为，随着高铁提速，城市之间相对距离缩短，经济互动往来将更加频繁，我国目前既有的经济圈也有望得到进一步扩围。具体到北京，白明表示，交通网络布局正是京津冀一体化过程中的重要着力点之一，现在北京到天津最快只需半小时，京沪线上的“复兴号”会途经天津，提速后最先获益的将是往返于京津之间的旅客，他们到达天津的耗时将进一步缩短，可选择的车次也将增多。
不过，虽然我国铁路交通网日趋完善，目前也还有不少“金矿”尚待挖掘。白明表示，“高铁运输成本较一般铁路高，而且是利用客运座位运货，肯定不能运输铁矿石等低附加值产品”，白明建议，如果未来确实考虑“复兴号”运送高附加值的信件、保值快递，很可能以优质的物流条件倒逼部分城市珠宝、生鲜等相关产业升级，从而带动城市新一轮产业结构调整。
北京商报记者蒋梦惟林子/文贾丛丛/制表
“复兴号”动车组到底有多快
试验最高时速400公里及以上
持续运行时速350公里
实际运营时速300公里左右
北京始发至上海实际耗时5小时45分钟
预计未来提速350公里
北京始发至上海预计耗时5小时
随着关门提示音响起，6月26日上午11时05分，“复兴号”中国标准动车组从北京南站徐徐开出，驶往上海虹桥站。当日，北京商报记者从现场获悉，目前“复兴号”设计持续运行时速为350公里，但为保障安全，实际运营里程仍保持在300公里出头，不过不久之后，“复兴号”就会全面提速至350公里，率先成为我国现行最快的动车组。业界透露，高铁每提速50公里，能耗成本会提升三成左右，这对于负债累累的中国铁路总公司无疑是“雪上加霜”，不过不可否认的是，高铁提速将倒逼城市产业升级转型，为盘活资源、激活城际经济圈带来更多契机。
京沪线上最快动车组
据了解，目前“复兴号”动车组有“CR400AF”和“CR400BF”两种型号，其中，数字“400”为速度等级代码，代表该型动车组试验速度可达时速400公里及以上，持续运行时速为350公里。北京商报记者从现场获悉，目前“复兴号”的实际运营时速最高不超过309公里，基本维持在300公里左右，与之时速相似的是，“和谐号”CRH380最高时速380公里，但实际运营时速也是300公里。“未来，京沪线上的‘复兴号’将率先提速至350公里，‘和谐号’CRH380也会随后跟上，成为我国最快的动车组之一”，相关负责人表示。
实际上，我国高铁此前曾多次降速。2011年4月，时任铁道部部长的盛光祖公开表示，在当年7月1日全国铁路运行图调整时，我国将合理安排不同等级、不同速度的客车开行方案，在设计时速350公里的线路上开行时速300公里的列车，有更大的安全冗余，同时也使得票价在符合市场规律上有更大的浮动空间。
2011年7月1日，全国铁路运行图调整，多条高铁线路的时速从350公里降到了300公里；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。
提速背后的经济账
有多位业内人士向北京商报记者透露，我国高铁之所以多年来迟迟没有提速，主要是出于经济成本的考量。去年3月，中国铁路总公司总经理盛光祖公开表示，高铁时速每提高50公里，成本将提高1/3左右，其中，电价、零部件磨损加快和维修成本加大，目前最高310公里最高时速符合中国国情，效益也比较好。
上述说法得到了多位专家的印证。铁路领域资深专家、同济大学教授孙章告诉北京商报记者，高时速对于列车轴承的冲击较大，需要运营方付出更多的维修成本，另一方面，高铁产生的噪声与时速的五次方成正比，降噪设备也会导致成本增加。
而在能源消耗与磨损消耗方面，西南交通大学交通运输与物流学院副教授左大杰向北京商报记者透露，高铁的成本主要由工程建设、车辆购置、集成系统、人力资源、能耗与磨耗等多方面构成，业界初步估算，能耗与磨耗大约占高铁总成本的20%左右，高铁时速从300公里提升至350公里，能耗与磨耗成本大约将提升1/3，平摊到总成本中，高铁提速50公里，总成本大约会增加5%左右。
无论是能耗与磨耗成本增加三成，还是高铁总成本增加5%，其实都已不是小数目。然而，中国铁路总公司负债持续增长已成既定事实，去年，该公司总负债达到了4.7万亿元，同比增长14.6%，创下历史新高。业界指出，如何在成本增高之时保持营收与票价稳定，将成为中国铁路总公司的新课题。
高铁提速倒逼城市产业升级
“随着‘复兴号’与‘和谐号’部分动车组将时速提升至350公里，可以说，我国高铁新一轮提速周期的大幕已经缓缓拉开”，商务部研究院国际市场研究所副所长白明告诉北京商报记者，预计未来高铁与航空的竞争范围会进一步扩大至1000公里，该里程内的航空票价或将出现下探的趋势，海、陆、空各种接驳方式良性互动，人们出行时间进一步节省，办事效率得到提高。
而放眼于城市来看，不少业界人士认为，随着高铁提速，城市之间相对距离缩短，经济互动往来将更加频繁，我国目前既有的经济圈也有望得到进一步扩围。具体到北京，白明表示，交通网络布局正是京津冀一体化过程中的重要着力点之一，现在北京到天津最快只需半小时，京沪线上的“复兴号”会途经天津，提速后最先获益的将是往返于京津之间的旅客，他们到达天津的耗时将进一步缩短，可选择的车次也将增多。
不过，虽然我国铁路交通网日趋完善，目前也还有不少“金矿”尚待挖掘。白明表示，“高铁运输成本较一般铁路高，而且是利用客运座位运货，肯定不能运输铁矿石等低附加值产品”，白明建议，如果未来确实考虑“复兴号”运送高附加值的信件、保值快递，很可能以优质的物流条件倒逼部分城市珠宝、生鲜等相关产业升级，从而带动城市新一轮产业结构调整。
北京商报记者蒋梦惟林子/文贾丛丛/制表
“复兴号”动车组到底有多快
试验最高时速400公里及以上
持续运行时速350公里
实际运营时速300公里左右
北京始发至上海实际耗时5小时45分钟
预计未来提速350公里
北京始发至上海预计耗时5小时
