编者按：2016年9月26日，在摩洛哥古城马拉喀什举行的国际咨询工程师联合会（简称“FIDIC”）年会上，由北京城建设计发展集团担任设计总体总包的北京地铁10号线工程获得FIDIC优秀项目奖（被称为工程界的“诺贝尔奖”）。千龙网记者对地铁10号线设计总体总包单位北京城建设计发展集团轨道院副总工程师、北京地铁10号线二期的主设计师田东进行了专访，听他为您讲述北京地铁10号线背后的故事……
图为地铁10号线获得的FIDIC优秀项目奖奖杯
千龙网北京11月25日讯（记者宗晓丽）北京地铁10号线二期工程自身技术难度及环境保护难度极大，设计大胆创新，实现了很多突破，克服了很多困难，创造了很多北京、国内乃至世界“首创”。
创举1：北京地铁建设史上风险难度最大线路之一
地铁10号线二期全线施工几乎涵盖了PBA暗挖、分部开挖暗挖、盖挖逆筑、明挖顺筑、盾构施工等所有常用工法；保护措施方面，采用多维度预应力顶撑、桩基托换，各种注浆、隔离、阻水工艺等加固措施，堪称北京地铁工法措施集大成者。全线环境风险源工程880余处，是北京地铁建设史上风险难度最大线路之一。
创举2：北京条件最复杂、环境最困难、控制最严格的地铁工程
公主坟站两处14.2×9.4m超大断面下穿既有运营站，采用“多维度伺服预顶撑主动控制”原创专利技术，保证最大沉降小于3mm，创造了地铁建设奇迹，入选央视《超级工程之北京地铁网络》。六～莲盾构区间顺行下穿铁路正线及机务段720余米，为北京下穿铁路最长工程。宋家庄站并行密贴临近既有5号线车站，基坑开挖逐段暴露既有站单侧墙体，是国内并行既有站施工最复杂工程。起～潘区间顺行临近既有地铁区间，开挖富水超软土层，上覆最为繁忙东三环路，侧穿老旧住宅楼群，技术难度极大，采用全断面注浆止水兼加固大断面区间工程。公主坟站南北区间两处四个桩基托换，为北京规模最大、技术最复杂的桥梁桩基托换地铁工程。
创举3：北京地铁施工风险工程数量最多、难度最大的线路之一
地铁10号线二期工程风险源共880余处，其中特、一级风险源共130余处；在北京地铁新建线中风险源数量居首。其中重大风险源中下穿或近邻地铁既有线类共5处，下穿铁路类共4处，下穿或近邻市政桥梁桥基类共55处，下穿房屋或近邻高层建筑类共96处，下穿河流类共8处，超深基坑类共3处，暗挖大跨结构共2处。尤其是线路局部位于东、西三环段，穿越了众多的大型市政立交桥（华威桥、十里河桥、分钟寺桥、莲花桥、新兴桥、普惠桥等），且三环沿线高楼林立、地下大型市政管线众多、密集且埋深较深。
创举4：国内一次投入盾构型号及数量最多的城市轨道交通工程
地铁10号线二期工程线路全长32.46km，全部为地下线，包括23个车站及24个区间和2座停车场。车站全部为地下站，施工方法涉及明挖、盖挖及暗挖等；区间除车场出入线外全部为地下区间，工法包括盾构、矿山及明挖等，区间工法中，盾构工法长度比例为69%。施工中共投入盾构机数量为22台，几乎包括了海瑞克HK、罗维特、日立、小松、法国NFM、日本IHI、中铁隧道局“中铁3号”及“中铁4号”等大多数盾构机械生产厂家。在地铁10号线工程中，盾构机械推进遇到的地层几乎涵盖了北京城区所有的典型地层，非常具有代表性，同时，地铁10号线施工中，盾构遇到的穿越既有线、穿越桥梁地道、穿越河湖沟渠、穿越地面建筑、穿越重要管线、克服软硬不均地层、克服大漂石地层等风险工程，也基本囊括了盾构技术难度的关键部分。
创举5：国内最长的下穿既有运营铁路正线及站场施工
地铁10号线二期工程六里桥站～莲花桥站区间为盾构法施工，其间需穿越北京西机务段铁路站场，由于线路敷设综合考虑，穿越站场方式为斜顺行站场线路方向下穿通过，穿越长度约720m。盾构下穿西长铁路上下行正线、机务段内部线铁路共计19股次，同时下穿了大量的机务段道岔、基础网塔杆、段内运转外勤楼、段内出库签点楼、段内变电楼、段内洗车房等大量铁路建筑及设施，下穿了包括上水、输油、污水、电力、通讯等铁路管线36处。盾构此段顶部覆土15～17m。区间主要穿越地层为⑦卵石，穿越站场时线路为小半径（350m）曲线通过，综合施工技术难度极大。工程中采取了盾构推进控制、洞外注浆加固、地面综合措施、实施监控量测等先进手段，创造了下穿过程最大沉降不超8mm的工程业绩，保障了铁路正常运营及地铁施工顺利进行。
创举6：北京市最大规模的既有站改造施工
宋家庄站为10号线二期、5号线和亦庄线的三线换乘枢纽站，车站位于规划石榴庄路和宋家庄路相交十字路口。其中5号线宋家庄站已经建成；10号线二期宋家庄站平行设置于5号线北侧，为三线双岛车站形式，与5号线形成平行换乘；亦庄线宋家庄站位于5号线宋家庄站南侧，垂直于5号线布置，为一岛两侧车站形式，与5号线、10号线形成“T”型换乘。10号线宋家庄站车站东西向平行布置于5号线车站的北侧，为地下二层双岛三线车站，车站主体为明挖法施工。因该站与5号线站密贴平行设置，故施工中需对既有5号线车站一侧土体全部卸载，基坑开挖逐段暴露既有站单侧墙体，同时对其出入口做大范围改造。该工程是国内并行穿越既有站及改造最复杂工程。该站对既有站的影响及改造主要有：逐段开挖暴露既有站结构侧壁、改造西北出入口，改造东北出入口，改造临时通道；大面积凿除5号线站侧墙墙体（亦庄、10号线二期），改造10号线与5号线接口（加固），改造无障碍电梯（付费区增设残疾人电梯），改造东南风道以及改造因土建改造带来的多个设备专业的改造等。
创举7：北京最大规模的全断面注浆封闭地下水施工
地铁10号线二期工程起点~潘家园站区间位于东三环南路，矿山法施工，该区域地层为填土、粉土、粉质粘土、粉细砂为主，且地下水位较高，整体地层环境极为敏感。根据10号线一期工程在此处施工经验，矿山法施工过程及降水过程均对地层及周边建筑带来较大的影响。该区间综合了暗挖临近既有线、暗挖临近既有地面住宅楼、三环路无法降水、地层条件极差等难点。设计施工中综合考虑，多方案比选，采取了全断面注浆固结地层及地下水的工艺，保证了施工及环境安全。该工程作为北京市目前规模最大的堵水暗挖区间工程，对北京后期的深埋富水地层暗挖工程的建设有较大的类比指导作用。
创举8：北京地铁施工下穿水系最长工程之一
公主坟站~西钓鱼台站盾构区间下穿昆玉河，双线穿越长度230米，为北京市不影响河流正常使用情况下下穿水系最长工程之一。设计采用了地层适用性强的盾构机型号，同时强调了施工过程中的试验段先行、调整参数为主、匀速稍慢推进的施工策略。实施时，在过河前50-60m设置开仓检修点进行道具更换、对油脂、泡沫、液压、配套机械设备加强保养，对铰接密封巡查，备足易损件，穿越过程中采取了严格控制出碴量及相关掘进参数、加强同步注浆量控制、及时跟进二次补偿注浆、小半径掘进合理管片选型及控制掘进姿态、加强管理工序衔接、减少掘进循环时间、加强监控量测、24小时专人巡视等措施。工程顺利实施了穿越施工，并实现了工程安全和经济合理双赢。
创举9：北京市外部环境建设条件最困难、车站建筑布局最复杂、施工技术难度最高的车站
地铁10号线公主坟站为与1号线的换乘站，位于长安街与三环交叉口，车站南北走向，为躲避桥桩采用"分离岛"站台形式。车站下穿既有地铁1号线公主坟站，与之呈"双十"字换乘。受既有站、新兴桥、古树、管线、文物、公交、场地等众多因素控制，设计难度极大。车站平面布局较为特殊，为保证桥区各象限的均衡客流需要，采用了车站在四个象限各设置附属站厅的方式，以方便收集客流并兼做换乘通路。同时为实现建筑功能，该站采用了多种结构工法，分别为：车站主体西北段（左线）、西南段（左线）、东南段（右线）、东北段（右线）除盾构井、西北风道及东北售检票厅部分外，其余均为PBA暗挖法施工，采用双层单跨的拱顶直墙箱型结构型式；下穿既有站西段（左线）、东段（右线）均为暗挖法（平顶直墙CRD暗挖+多维度预顶撑工艺）施工，采用单层双跨的平顶直墙箱型结构型式；车站在桥四个象限的售检票厅及换乘厅均为明挖法施工，采用单层（局部双层）框架结构型式；10号线左右段主体间联络通道为暗挖法施工，中间电梯井采用倒挂井壁法施工；换乘通道接10号线站部分为暗挖法施工，接1号线站部分根据具体情况分别采用暗挖（东北象限）、明挖法（西北象限）施工；车站南北端共设4组风亭及井口及2个活塞风井，其中北段2组风井分别位于主体西北段、东北段明挖区域，南段2组风井分别位于主体西南段、东南段结构外侧，采用暗挖法及倒挂井壁法施工；各出入口及通道均采用明挖法施工。车站北端需提供公~西区间盾构始发功能，左、右线盾构井分别与车站东北明挖段、西北明挖段结合。本站建筑布局复杂、结构工法难度大，是北京市目前技术难度较大的地铁车站之一。
创举10：北京市施工技术难度最大的区间风井
根据区间通风及线路供电要求，六里桥~莲花桥区间需在合适位置设置风井及牵引变电所，并宜结合设置，统筹考虑两专业设置位置要求，应设置在吴家村路及莲怡园东路交叉口附近，因涉及场地占用、管线导改、交通疏解等多因素控制，需采用全暗挖方案。该风井分为外挂部分和正线部分，总建筑面积约3000平米，其中外挂部分为暗挖两层，开挖跨度14.5米，正线部分为暗挖两层，开挖跨度为10米，且需要洞内切割改造已施工完成的盾构管片。该暗挖风井结构拱顶主要处于卵石⑤层，底板主要处于卵石⑨层，进入潜水层约1.1－3.7m。该风井为北京市目前建造技术难度最大的风井。实际施工中由于工期等原因，六~莲区间盾构隧道先行掘进通过，后续施工风道大断面暗挖工程，并洞内施做拆除盾构管片及加固补强等工程。此种施工方式为全国地铁首例工程实例，为以后的区间先行、后续暗挖施工车站提供了很好的技术储备。
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2016年9月26日，在摩洛哥古城马拉喀什举行的国际咨询工程师联合会（简称“FIDIC”）年会上，北京地铁10号线工程获得FIDIC优秀项目奖（被称为工程界的“诺贝尔奖”）。为什么“地铁10号线”会获此殊荣？“地铁10号线”有哪些创新设计理念？是什么样的团队设计了它？这背后又有哪些不为人知的人和事？
“我亲身经历了地铁10号线二期工程的设计工作，到今年整10年的时间了，10年间充满了酸甜苦辣。整个过程中，我印象最深刻、最感动的是团队。本次获奖的荣誉是属于参与10号线设计和建设团队里每一个人的。“地铁10号线二期主设计师田东告诉千龙网记者。
