最近几年，“新能源”逐渐成为汽车行业的热词，几乎每一场发布会，汽车厂商都会对自家在新能源方面的努力和建树进行一番宣传。有混动车型的，把自家的混动车型当做宣传重点：销量如何好、技术如何先进；还没有混动车型的，也可以展望一下未来N年内，自己家会推出多少款新能源车……似乎不提提“新能源”这三个字，都显得格外山炮。
另一方面，新能源车确实也开始走进现实生活。越来越多混动车型在大街小巷撒欢，从高端的BMW 530LE、沃尔沃S60L PHEV，到日系合资品牌的凯美瑞双擎、卡罗拉双擎，再到自主品牌比亚迪秦、唐、宋……回想十年前遭受冷遇的普锐斯，只能感叹生不逢时，没有遇到如今的好时候。
但是，市面上的这些混动车型，好像并没有厂家宣传的那么省油哦。
网友吐槽
混动车，咋看起来没那么省油？
在手机油耗软件“小熊油耗”中，所有列入统计的9款混动车型，网友的实际平均油耗全部高于工信部油耗测试标准。其中，标称百公里油耗仅1.6L的比亚迪秦，80位车友的平均油耗为6L左右。
在论坛上，也有不少网友吐槽自己的混动车型远没有达到厂家宣传的油耗值，车主晒出的平均百公里油耗，最高甚至达到了8.3L。混动与混动其实有不同，所谓混合动力车型，还有很多细分，我们先简单介绍一下。
所谓的混合动力，专业名称叫燃电混合动力——除了国内比较普遍的汽油-电混合动力，欧洲还有不少柴油-电混合动力车型。简单来说，就是驱动汽车的动力源除了发动机外，还有电动马达。而电动马达的作用就是提供动力，分担或代替发动机的负担，让发动机不工作或工作在转速更低、更省油的工况下。
以我们在国内常见的汽油机-电动机混合动力车型为例，其中又分为两种：插电式和非插电式。
插电式都会有一个电源插口，可以通过市电或专用充电桩连接，在停车时进行充电。插电式的特点是充满电，汽车可以在纯电驱动模式下行驶较长的里程。如果只是上班代步，一天一充，基本可以实现零油耗。
而非插电式，其实是介于电动车和普通燃油车之间的一种车型，它的电池是集成在车内的，没有充电插口，也不需要充电，使用起来和普通汽车完全没有区别。其电池一般也比较小，储存的电能来自于发动机带动发电机，以及刹车时制动回收的电能。
实验现场
插电混动车型 实际油耗偏高
空谈终觉浅，实验出真知。为了解答之前网友提出的混动车型实际油耗偏高的问题，我们利用三款车型进行了测试。三款车型分别为BMW 530Le、雷凌双擎、比亚迪秦，覆盖了进口豪华、合资以及自主品牌混动车型。
由于我们用来测试的三辆车在混动模式和电池原理等各方面差别不小，所以测试的目的更多在于纵向比较该车型实际油耗与工信部油耗之间的差异。但为了尽量追求公平，我们还是为三辆车的测试设置了统一的路线和测试方式——非节假日、非上下班高峰期，沿成都二环路高架桥正常驾驶一圈（约28公里）。同样，由于前段时间成都气温较高，三次测试时车内都一直开着空调，温度也设定在最低，并没有刻意为省油而关掉空调。
测试1
BMW 530Le：工信部油耗2.0L 测试油耗4.5L
与记者此前接触过的i8相比，这辆530Le完全没有了张扬。如果不是C柱上的eDrive字样和车尾表明身份的Le，很难看出它与普通常规动力车型的区别。
这辆530Le在前一天被充满了电。而且，与记者之前接触过的几辆混动车型有所不同，这辆BMW 530Le在测试中表现出的感受，更接近一辆纯电动车，如果不深踩油门，发动机将始终保持关闭状态。甚至时速达到60公里时，发动机还保持着安静的休息状态。
在从4S店前往二环高架的路上，530Le跑出的百公里油耗只有2.1L。为了保证整个对比测试的公平性，在驶上二环高架的同时，记者在eDrive设置中选择了“保持充电状态”模式——该模式下，车辆的状态更接近一辆非插电式混动车。
这一轮测试中，二环高架路况普遍通畅，只在清水河大桥附近遇到一定拥堵。如果不需要“地板油”的情况下，530Le的发动机几乎不会出现超过2000转的较高转速，保持在怠速为电力系统供电的状态。
最后，我们测试到该车在二环高速28公里全程的油耗是百公里4.5L。在BMW官网对530Le的介绍中，有这样一段表述：该车辆通过工况法测试得到的实验室状态下综合油耗为2.0L/100km，该综合油耗系电池参与工作的情形下得出。实际使用过程中，根据电池电量、驾驶距离及驾驶状态的不同，实际油耗会有差异。在车辆开始行驶时电池充满电且全程使用电池的情况下，城市道路驾驶25公里以内，油耗水平视驾驶状态不同约为0~2L/100km。在车辆开始行驶时电池充满电且全程使用电池的情况下，城市道路驾驶55公里以内，油耗水平视驾驶风格不同约为4L/100km——这与我们的测试结果基本吻合。
测试2
丰田雷凌：工信部油耗4.2L 测试油耗4.2L
与另两个“竞争”对手相比，雷凌有一点特殊：它是三者中唯一的非插电车型。
值得一提的是，虽然雷凌双擎有四个驾驶模式：纯电模式、经济模式、动力模式、普通模式，但是为了相对公平，记者没有人为选择其中某种模式，纯粹让这辆雷凌双擎的ECU按照自己的“逻辑”进行油电分配。
在行车过程中，发布君同样没有刻意改变驾驶习惯，只是根据车流情况做加速、制动等动作。由于刚上二环路高架桥时车流量较小，在条件允许的情况下，我们还进行过多次深踩油门提速至80KM/H，而油耗显示并没有出现较大波动，整体趋势是从高到低逐步减少。大约在全程进行到一半时，油耗已经从起步时的百公里6L以上，跌进了百公里4L区间。行进至15公里左右时，稳定在百公里4.4L。
传说中，丰田HEV车型的“特质”是越堵车越省油。这是由于在车速较低而电池较为充足时，雷凌双擎的ECU会更趋向于大部分使用纯电模式。在最后10公里左右遇到了小小拥堵情况，显示的油耗确实又降到了百公里4.2L——这恰好与丰田官方给出的工信部标准油耗相同。
测试3
比亚迪秦：工信部油耗1.6L 测试油耗6.3L
作为一个靠手机电池发家的企业，比亚迪在动力电池和新能源汽车方面有一定的技术储备。秦也算得上自主品牌新能源车里的老兵，口碑和实际销量都还不错。
值得一提的是，比亚迪一直引以为傲、高调宣传了十余年的磷酸铁锂电池，从技术原理上来说，其实是能量密度较低的一类锂电池，其优势在于热稳定性等方面。在储存同样多电能的情况下，磷酸铁锂电池自重其实更大。比亚迪秦比测试对手丰田雷凌足足重了300公斤。当然，与更大的BMW 530Le相比，它还是轻了不少，纯电续航里程也要低一些。
接受测试的这辆2015款比亚迪秦，在测试之前电池只有1/3的电量。在测试中，我们也没有人为干预其驾驶模式。
与前两个对手相比，秦在发动机介入时，车内噪音较明显；而在全电动状态下，也能感受到轻微的电流声。当然与价格高出好几倍的BMW相比，确实也有些不公平。
最后说说测试出的油耗——6.3L，比工信部油耗高了不少。根据借车给我们的车主小李介绍，他开这辆车1万多公里，平均油耗是百公里6.1L。
揭秘真相
实际油耗偏高的 真实原因
网友的吐槽和我们的测试都表明：混动车型，特别是插电混动车型的油耗普遍没有达到厂家给出的标准，这是因为混动车型真的不够省油？还是因为厂家玩猫腻？其实，这还得从工信部的插电混动车油耗测试标准说起。
工信部的油耗测试标准计算公式是向欧洲看齐的：综合油耗=（纯电行驶里程×纯电油耗+空电行驶里程×空电油耗）÷（空电行驶里程+纯电行驶里程）
另外，标准还规定了在插电式混合动力汽车的油耗测试中，场景设定为在电池电量耗尽时，利用发动机行驶25公里，车辆就停下来充电。同时，纯电模式下的油耗为0。所以该公式可以简化为：综合油耗=25×空电时油耗÷（25+纯电行驶里程）。
上面的表述还不是很容易理解，我们举一个例子来说明。假如有一辆纯电续航里程为50KM的插电混动车A，空电行驶油耗为百公里7L，那么按照计算方法综合油耗是(25×7/100)÷(25+50)=2.33L/100KM。另一辆B车纯电续航里程75KM，空电行驶油耗为百公里9L，按照公式计算，综合油耗是（25×9/100)÷(25+75)=2.25L/100KM。
看出来问题在哪儿了吗？纯电续航里程更高、但空电油耗也更高的B车，根据工信部的计算公式，其计算得出的综合油耗反而低于空电油耗远低于自己的A车，只是因为纯电行驶里程更高拉低了综合油耗。也就是说，如果你日常用车的行驶里程在纯电里程之内，而且保证及时充电，才有可能达到厂家宣称的工信部综合油耗。
而日常生活中，这两点都很难保证。由于混动车型电池自重很大，通常都有300公斤左右，天天拉着这么重的电池，比普通车型反而更需要消耗能量。
混动的优势在于城里，比如堵车，或不停地刹车起动，这个时候让发动机不工作，或者让能量回收，这样更省油。但是在高速路上，总归是有个能量守恒的，同样的车、同样的汽油机、同样的转化效率，混动并不能省油，反而有可能更耗油，因为混动车有电池和电机，整车更重。
所以，如果你是在上海、北京这样的一线大城市，经常堵车塞车，那么混动车绝对是一大省油利器。但是如果你在道路条件良好的二三线城市，或者经常开车出远门，那么它的燃油经济性肯定达不到厂家的宣传。成都商报记者 桑田
