市场化改革三年，但铁总始终鲜有大动作，这让外界的目光从期待转为疑惑。昨日北京商报记者获悉，2016年全国铁路客票票面广告项目将全面启动公开招商，这也是继火车列车被“冠名”之后，铁总在广告推广上的又一新举措。但不时推出的商业化小动作常被视为“小打小闹”，包括投融资体制改革、铁路沿线土地开发以及吸引社会资本等改革大招一直雷声大雨点小。更令人忧心的是，业内普遍预测，在固有思维定式未破除之前，驶入“十三五”的铁总仍将缓步前行。
小动作不断
据悉，2016年全国铁路客票广告项目招商将全面启动，共涉及17个铁路局，车票正面暂时只发布文字类广告，如果全部招商成功，今年预计将发售“广告火车票”约22亿张。事实上，这样的广告营销方式并不陌生，就在去年底，铁总旗下12306移动端App就开始自动弹出3秒钟广告。
众所周知，铁路改革之前，列车车身和火车票票面都极少见到商业广告的身影，即便有一些宣传性的文字、标识，也是铁路部门自己打广告、做宣传。2013年，负债累累的铁总为改革而生，并逐步试水允许企业对高铁列车实行冠名广告，而这种简单易行的模式也让这家公司尝到甜头，于是开始利用自己的更多资源招揽商业广告。
除了广告招商外，铁总对自身业务也进行了“微改革”。2014年6月，铁总一口气开通6列直达特快电商班列，首次精准定位“电商”，为过去惯以“大宗商品”为主的铁路货运贴上“快递”的标签。另外，与旅游市场相结合，也曾是铁路部门市场化营销的重头戏。在2014年国庆和APEC假期期间，北京铁路局推出了开往杭州等热门旅游城市的“自驾游汽车运输专列”，中国铁道旅行社还专门为自驾游汽车运输专列提供旅游延伸服务。不过，从实际效果来看，铁总对主业的小调整往往未达到理想效果，甚至有时会引发消费者诟病。
大变革难现
与小动作频频形成鲜明对比，铁总在大改革方面极为“保守”。值得注意的是，在去年初召开的铁路工作会议上，铁总曾提出2015年要深化铁路投融资体制改革，加大资产经营开发力度，加快组建财务公司，拓展铁路金融服务领域。
为进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路，去年9月，铁总还发布了《关于规范非控股合资铁路建设项目管理的指导意见》，明确对于非国铁控股合资铁路建设项目，按照《公司法》及铁路总公司与地方政府合作协议，由各方出资人或其授权的出资人代表依法组建铁路建设项目合资公司。项目公司作为铁路建设项目法人，对铁路建设项目的策划、前期工作、资金筹集、建设管理、运输经营、还本付息、资产保值增值等全过程负责。但这一改革并未在市场上掀起巨浪，民间资本对于铁路投资并没有表现出太大的热情。
值得一提的是，国家在2014年开始推出的铁路沿线土地综合开发政策被不少地方看做是铁路投融资改革的一个希望。但这一新政策也面临着落地难的问题。到目前为止，只有山东济青高铁和新北京东站已经确定要进行土地综合开发。
今年缓步前行
一边是大量缺钱待建的铁路工程，一边是找不到“落脚处”的社会闲散资金。为何如此般配的“伴侣”却难以擦出火花？国家发改委综合运输研究所研究员董焰告诉北京商报记者，铁路行业的最大问题其实不在债务负担的越来越重，而在于僵化的管理体制，限制了自身的活力。
从行业上看，由于铁路行业处于绝对的垄断地位，在全国没有第二家可以与之抗衡，自然也就无法形成同业竞争；从主体责任上看，由于铁路部门关乎国家安全，因而也就不存在破产之虞，再多的债务也会有国家进行兜底。如同一些地方的地方债那样，加之缺乏绩效考核和评估机制，从而导致管理的效益不佳。
一位不愿具名的铁路业内人士称，“铁总的市场化改革可以用犹抱琵琶半遮面来形容”。在他看来，铁总的问题在于惯性思维，始终认为铁路是个大的联动机，牵一发而动全身，“如果怕字当头，怎么可能在改革上大刀阔斧”。另外，铁路系统始终讲究论资排辈，年轻人需要看三年、学三年、干三年，所以在改革的过程中，人才匮乏也成为铁总的一大掣肘。
“当然，也不能全盘否认铁总，现在客运量持续上升也是铁总不断尝试新的营销方式的结果，”董焰说，“但铁总老是在客货主业上做些文章，而不敢大踏步改革，以引入社会资本为例，铁总的思路是民资把钱给我，我来干，但实际上，铁总真正需要引入的除了资本，还有外部运营资本的经验和新的管理思路。也正是因为不愿从根本改变，在‘十三五’期间，铁总在市场化改革中会走得更远，但速度不会太快。”
北京商报记者肖玮
