历史：《高铁风云录》 作者：高铁见闻 出版：湖南文艺出版社
TGV东南线的成功不仅仅在于它的速度，还包括它在服务方面一系列创新，如准确预测客流量，他们采取的方式是提前订票。自从TGV东南线开通以后它就强行推广订票制（日本新干线也有订票制，但不是强制的），1982年TGV列车提前48小时订票的旅客就达到75%。TGV另外一个更加显著的特色，就是列车从巴黎到达里昂后，还能继续沿着既有线铁路往前行驶，到达蒙彼利埃、马赛、尼斯等法国东南部几乎所有重要城市，而且旅客在新线的末端不用换乘。这极大地扩展了高速列车的通达范围，有利于增加客运量、扩大潜在的客运市场。所以TGV东南线尽管长度只有417公里，但是它通达的范围却能达到1600公里。
1990年9月30日，TGV大西洋线全线开通运营，最高运营时速300公里，世界上第一条运营时速300公里的高速铁路正式诞生，法国也正式确立高速铁路一代霸主的地位。TGV的巨大成功几乎让世界铁路界认为动力集中型动车组要比动力分散型动车组有天然的优势。如上世纪90年代初期，中国原铁道部正积极推进京沪高铁立项，并为此做了大量的研究准备工作。他们曾经委托铁科院于1994年8月形成了一份《京沪高速铁路技术引进与国际合作问题的报告》，报告就认为：高速电动车组采用动力集中式是国际趋势，而动力集中式电动车组的主要优点是造价和维修费用都比较低。日本当时的300系电动车组采用动力分散技术，铁道部并不看好。于是来自世界各地的高铁订单纷至沓来，西班牙的、韩国的、美国的，一时之间法国TGV大有独霸天下之势。
法国人再接再厉，TGV北方线也于1989年正式开工。这不仅仅是法国一条重要的高速铁路，还是欧洲最重要的国际性铁路，线路从巴黎引出，往北到达加莱，然后通过英法隧道通向英国伦敦；另一个方向，里尔往西到达比利时的布鲁塞尔，进而到达荷兰阿姆斯特丹、德国法兰克福。
这条铁路有一个控制性工程就是英法海底隧道，又称英吉利海峡隧道。在这里修建一条海底隧道可不简单，并不是因为这个海峡有多宽，技术难度有多大！实际上英吉利海峡最窄处只有34公里，英国的多佛尔与法国的加莱隔海峡相望。但是英吉利海峡是将英国与欧洲大陆隔开的天然屏障，军事地位极其重要，无论是拿破仑战争期间，还是纳粹德国时代，英国能够保持不败之身，英吉利海峡都发挥了至关重要的作用。其实早在1802年法国工程师马悌厄就曾向拿破仑一世建议修筑一条海底隧道直通英国，但被否决了。以后，许多人又接连提出过各种开凿英法海峡隧道的建议。但是都被无一例外地否决了，因为有一点他们始终无法跨越，无法获得英国军方的支持。你想建一条隧道把两个打了几百年架的哥俩连在一起，这不是开玩笑吗？1955年，对英吉利海峡命运是一个具有关键意义的年份——英国取消了军队对英吉利海峡建设的否决权。更重要的是，经济与文化的连接具有无穷的力量。到1980年代，跨越英吉利海峡的运输已经非常繁忙，每年往返运输旅客2000万人次，货运达2000万吨。这样繁忙的往来，使人们感到解决海峡运输问题势在必行。（十二）
